La invasión de los scooters eléctricos

Hace poco más de un año, comenzó una carrera de inversionistas y emprendimientos para colocar scooters —también llamados patín del diablo o patinete— motorizados y eléctricos, como una alternativa de movilidad que promete ser un jugoso negocio. Cada patín del diablo es seguido por un GPS, lo que permite que los usuarios encuentren la unidad más cercana y lo puedan rentar utilizando su celular. Al llegar al punto destino, los clientes finalizan el viaje en la aplicación y dejan el scooter en una estación o en la misma calle.

Ante esta fiebre que está llegando a Latinoamérica, vale la pena preguntarse, ¿por qué importa esta nueva modalidad de transporte? ¿Qué la diferencia de otras opciones? ¿Qué podemos esperar a nivel regulatorio?

Durante la última década se han dado las condiciones para el surgimiento de importantes cambios en los sistemas de transporte que las ciudades requerirán durante las décadas por venir. Estos cambios, apoyados por —y retroalimentando— el proceso de desarrollo tecnológico de la 4RI, han abierto un abanico de opciones para los usuarios que buscan alternativas de transporte y que, haciendo uso de datos e información en tiempo real, les permitan realizar sus actividades cotidianas con cada vez mayor flexibilidad—movilidad 4.0.

Este fenómeno hereda algunos conceptos surgidos desde los años 90 en los círculos más especializados, pero puede decirse con relativa confianza que uno de los grandes detonadores para su masificación fue el nacimiento del Internet de las Cosas (conocido como IoT, en inglés), que Cisco ubica entre de 2008 y 2009.

Los inicios y la expansión de los llamados Proveedores de Servicios de Movilidad—con Uber como uno de los ejemplos icónicos de ride-hailing—, son quizá los más representativos casos de la llegada de actores que irrumpieron el modelo tradicional de transporte, pues su expansión y adopción por parte de los usuarios superó notablemente la velocidad de respuesta de reguladores y legisladores. Esto provocó en muchas de las ciudades intensos debates sobre si estas empresas debían operar o no y cómo, creando entusiasmo entre quienes favorecían estos nuevos servicios y desatando hostilidad de quienes se sintieron desplazados.

Con el paso del tiempo, las regulaciones se fueron definiendo y ajustando. Sin embargo, el proceso de adopción de nuevas plataformas de movilidad tiene aún camino por andar; como puede verse con la incipiente definición de un nicho que algunos especialistas llaman ‘micromovilidad’, para referirse al conjunto de plataformas y sistemas enfocados en atender viajes cortos de manera individual, con especial énfasis en el ‘primer y último kilómetro’ de viajes más largos, combinados con otros modos de transporte —por ejemplo, recorrer las últimas cuadras desde una oficina hasta la estación de metro más cercana.

A diferencia de procesos anteriores en la movilidad 4.0, la punta de lanza de la micromovilidad se formó en China, mediante la popularización de bicicletas compartidas que dejaron de usar estaciones fijas de anclaje—sistemas dockless o de 4ta generación—gracias al uso de tecnología para activarlas, compartirlas, monitorearlas y bloquearlas de forma remota, lo que disminuyó los costos de capital por una menor inversión en fierros y hardware para asegurar y administrar el inventario.

Estos sistemas dockless se caracterizan por la gran flexibilidad que ofrecen tanto a usuarios como a operadores, razón por la que el modelo base nacido con las bicicletas, ha evolucionado para ofrecer acceso a scooters compartidos, en su mayoría con un pequeño motor eléctrico, o e-scooters, que retoman la flexibilidad de las bicicletas sin anclaje pero con las ventajas de ser más pequeños, ligeros, fáciles de transportar y hasta cierto punto, más prácticos en viajes de unas pocas calles.

Aprovechando este nicho, varias compañías han incursionado en este mercado y en solo unos meses diversas ciudades han visto su número incrementarse en sus calles y aceras, recibiendo el apoyo de ambientalistas y jóvenes interesados en tecnología, quienes los ven como una alternativa de transporte útil, divertida y práctica; así como la desaprobación de otros grupos sociales que rechazan su uso desordenado o descuidado debido a las afectaciones al espacio peatonal que esto genera.

Esta vez, sin embargo, parece que las empresas han aprendido las lecciones de procesos anteriores, pues algunas de ellas han manifestado su interés para trabajar de la mano con las ciudades donde operan; por ejemplo, Bird, uno de los operadores más grandes de e-scooters compartidos—y fundada por un exejecutivo de Lyft y Uber—ha presentado una plataforma que brindará a los gobiernos, información sobre patrones de uso del servicio y la posibilidad, entre otras, de restringir las zonas de estacionamiento de e-scooters, de manera que el servicio se adapte de mejor manera a las políticas de cada comunidad.

El escenario ideal para las empresas interesadas en la movilidad urbana está en integrar al e-scooter como el elemento principal para micromovilidad dentro de un esquema multimodal. Así, una persona podría compartir un vehículo para llegar a un sistema de transporte masivo y al bajar en una estación cercana a su destino usar un e-scooter para moverse unas pocas cuadras, con mucha rapidez.

De acuerdo con los primeros datos públicos recolectados por las aplicaciones, las bicicletas llegan a ser el medio de transporte más rápido para distancias cortas, seguidas por los e-scooters. Pero la tecnología mejora continuamente y es posible que en algunos años sean tan populares como las bicicletas, en caso de que sean más simples, económicos, ecológicos, o tengan una marca de mayor valor.

Los e-scooters, junto con las startups de bicicletas compartidas, se han convertido en las estrellas de los últimos meses, mientras los inversionistas compiten por entrar en este espacio. De hecho, hablar de estas inversiones hace más de dos años hubiera sido considerado por analistas como una decisión contraria a los objetivos principales de las empresas.

Dentro de las compañías entrando al sector se encuentran Ford, que compró la startup Spin, aunque no queda claro por qué la compró en lugar de simplemente formar un convenio comercial. Además, un sindicado integrado por Alliance Ventures en el que participaron Renault, Nissan, Mitsubishi y Jaguar Land Rover, invirtió en la canadiense Transit, lo que se anunció como una inversión con el fin de diversificar su negocio nuclear. Por otro lado, Uber ha adquirido Jump Bikes y Lyft hizo lo propio con Motivate. El mandato de Uber es que Jump Bikes desarrolle un e-scooter propio.

Así, el fenómeno se ha dado en diferentes regiones del mundo, alcanzando más de 100 compañías, entre las que destacan, según el lugar donde nacieron:

· Estados Unidos y Canadá: Spin, Transit, Lime, Bird, Skip Scooters

· China: Ofo, Mobike, Hellobike

· Europa: Unu motors, Cityscoot, Coop, Muving, Bolt by Taxify, TIER Mobility, Cowboy, Movo

· Asia, excepto China: Beam, Grab, 22Motors, Scoot

· Latinoamérica: Grin Scooters

Las valuaciones de estas compañías son estratosféricas, y están influidas por varios fenómenos, tales como el miedo a quedar fuera de la tendencia —o dejar pasar hacerse de acciones a precios baratos, como llegó a pasar con Uber y Lyft—, el interés por la micro-movilidad en la Cuarta Revolución Industrial y la facilidad para conseguir deuda en los últimos años. Sin embargo, un inversionista más cauteloso cuestionaría la capacidad de estas empresas para crear negocios que justifiquen esas valuaciones.

Los e-scooters tienen características económicas con similitudes y diferencias a otros modelos. Entre las similitudes se encuentran:

· Las compañías de e-scooters, igual que las compañías de ride-hailing, tienen que enfocarse en asegurarse de que los e-scooters estén disponibles cuando y donde quieran los clientes.

· El negocio de e-scooters requiere de una importante inversión de capital para comprar vehículos adicionales y distribuir el equipo.

Entre las diferencias están:

· Las compañías de e-scooters son propietarias de sus propios vehículos y cobran tarifas de alquiler, sin compartir la renta con un conductor. Sin embargo, existirá una nueva modalidad para la contratación de personas en e-scooters para el movimiento de bienes y servicios.

· En cambio, las compañías de e-scooters sí contratan a personas que, en intervalos de tiempo o por la noche, recogen los scooters, los llevan a las estaciones y hasta los reparan o los cargan.

· La demanda no es tan elástica como la de los vehículos, pues en lugares focalizados como barrios, colonias o campus universitarios, la existencia de apenas una compañía sería suficiente para colmar las demandas.

Para que una compañía gane el sector, será crucial que tenga tan buen estándar de hardware como el software que han mostrado tener las compañías de ride-hailing. Dichos elementos incluyen la manufactura y durabilidad de los scooters, pero especialmente, el costo-eficiencia de sus baterías. Esto debido a que el peso de un scooter oscila entre 5 y 10 kg, muy diferente a los 800 a 2000 kg de un auto, por lo que el e-scooter puede usar baterías de 2 a 9 kg, donde las baterías más grandes podrían soportar hasta 70 km de traslado.

El rápido avance de los e-scooters hace que su viabilidad como negocio sea redondeado por la regulación de las autoridades, quienes podrían convertirse en una barrera o un jugador con postura laissez faire. Invariablemente, ya tienen que lidiar con el tráfico de sus metrópolis y con la explosión de nuevas tecnologías —actuales y prospectivas— enfocadas al transporte.

Los reguladores metropolitanos, especialmente los que han tenido que lidiar con la explosión del ridehailing y las bicicletas dockless, están aplicando sus experiencias para tomar decisiones sobre el funcionamiento de los e-scooters con sorprendente velocidad, aunque en diferentes direcciones.

Por un lado, San Francisco —que también lidia con la presión por la transformación que las compañías tecnológicas han traído a la ciudad— ha decidido revocar las licencias de Bird, Lime y Spin hasta no desarrollar un proceso de permiso de operación, decisión que las compañías impugnarán. Ciudades como Los Angeles y Santa Mónica han introducido esquemas para mejorar la distribución y el despliegue de los e-scooters.

Las empresas tendrán en contra que, tal como lo hicieron las empresas de ride-hailing, lanzaron sus e-scooters con las mismas tácticas agresivas, que derivaron en reacciones de los gobiernos. Pero en esta ocasión, los gobiernos se movieron con velocidad atípica para emitir regulaciones preliminares, principalmente, poniendo un tope al número de scooters o emitiendo un nuevo tipo de permiso vehicular.

Un factor será la percepción del público, que hasta ahora se ha enfocado en dos direcciones. Por un lado, un estudio realizado en 10 ciudades con presencia de e-scooters en EE.UU. mostró que en cada una existe una opinión positiva sobre la modalidad de transporte. Por el otro, notas en redes sociales y televisión revelan lo que para algunos es una pesadilla: imágenes de scooters rotos, patines colgados en árboles o yaciendo en fuentes, vehículos con grafiti, entre otros.

A estas alturas, nos podemos ir dando idea del tipo de problemas que experimentan los usuarios y en los que involucran a las autoridades. Las quejas principales se centran alrededor de la falta de atención al cliente, de cobertura, los derechos de los trabajadores y las fluctuaciones de ingresos de trabajadores on-demand.

Otro objeto de disputa será el de la seguridad, ya que la tecnología aún no obliga al usuario a cumplir con condiciones mínimas —uso de casco y otros aditamentos— para la activación de los vehículos, ni las compañías han implementado una forma de cumplimiento. Otras limitaciones serán la de velocidad máxima por diseño de vehículo —algunos están topados a 24 km/h— y por geografía, dependiendo por el área y el lugar específico de circulación.

Invariablemente, la regulación de los e-scooters requerirá más cooperación con los gobiernos locales que el ride-hailing, comenzando porque la inserción en la vida urbana no es tan directa, ya que requerirán de carriles protegidos en las calles o banquetas más anchas, la determinación de áreas específicas para el estacionamiento y su compatibilidad con las políticas de caminabilidad.

Los gobiernos cometerán un gran error si prohíben el avance de los e-scooters o no se involucran a trabajar con las startups, ya que pueden ganar mucho en el proceso. Por ejemplo, pueden desincentivar el uso de autos como elemento de estatus y, por otro lado, pueden pedir accesar a los datos generados por las aplicaciones para establecer mejores políticas. En este sentido, le convendrá a las empresas de e-scooters, a los gobiernos, así como a los ciudadanos y su calidad de vida.