¿Qué significa la caída de Hanjin para la navegación internacional?

El mundo acaba de ser testigo de “la quiebra de la empresa de transporte marítimo de contenedores más importante de la historia”, escribe el JOC. Pero el colapso de la línea naviera surcoreana Hanjin, la séptima compañía transportadora de contenedores más importante del mundo, no debería sorprender.

La industria del transporte marítimo está en el momento oportuno para un cambio. Solo en el último trimestre, 11 de 12 compañías navieras que publicaron sus resultados anunciaron fuertes pérdidas. Durante cierto tiempo, las tarifas de flete han estado bajo presión debido a la combinación de un comercio internacional lento y el aumento de la capacidad originado por nuevos megabuques rentables.

¿Cómo puede la industria encontrar el camino para salir de la crisis? Si bien las alianzas entre compañías navieras han fracasado en su intento por reducir el exceso de capacidad, las fusiones podrían alcanzar este objetivo. Los sistemas basados en datos, que mejoran la interacción entre el buque y la costa, ofrecen reducciones en los costos de hasta un 30 %. ¿Pero es suficiente para cambiar la dinámica del mercado de manera significativa?

En este gráfico, se muestran las alianzas creadas entre las compañías navieras y su participación en la capacidad a nivel mundial.

Hay mucho en juego: $14.000 millones en mercancías están actualmente abandonados a su suerte en el mar, en los buques de Hanjin. Los buques portacontenedores y los graneleros tienen el acceso denegado a los puertos y fletadores, autoridades portuarias y otras partes han embargado (o probablemente embarguen) varios buques. En todo el mundo, los buques de carga de Hanjin están anclando en el mar para evitar perder más buques en manos de los acreedores que aguardan en tierra.

El Ministerio Marítimo de Corea del Sur cree que las exportaciones de carga se podrían ver afectadas por otros dos o tres meses.

El colapso se produce en un momento crítico del año, ya que los comerciantes minoristas se preparan para la época de compras navideñas. La Federación Nacional de Comercio Minorista de los Estados Unidos (NFR, National Retail Federation) teme un posible efecto dominó en toda la cadena de suministro que podría provocar importantes daños tanto a los consumidores como a la economía de los EE. UU. Los comerciantes minoristas británicos también han expresado preocupación acerca del suministro previo a la Navidad.

Hanjin Shipping se declaró en bancarrota el 31 de agosto, luego de una larga batalla para incrementar su liquidez y reestructurar su deuda. Los transportistas, ¿deberían haberlo visto venir? En el 2009, la industria de los contenedores registró pérdidas operativas de alrededor de 20.000 millones de dólares, pero ninguna de las compañías navieras se fue a pique.

La industria del transporte marítimo es una red compleja de alianzas y relaciones marítimas. Tanto importadores como exportadores se encuentran actualmente con sus fletes bloqueados en los buques de Hanjin, inclusive cuando reservaron con otras compañías. Además, la participación de Hanjin en la alianza CKYHE, que incluye a China COSCO, Yang Ming Marine Transport Corp y Evergreen Marine Corp Taiwan Ltd, ahora se encuentra suspendida. Lo que esta situación muestra es que el comercio globalizado requiere nuevos mecanismos legales para proteger a transportistas, compañías navieras y consumidores.

¿Qué significa esto para el comercio internacional?

El efecto a corto plazo sobre la cadena de suministro mundial dependerá del tiempo necesario para descargar los buques de Hanjin. Mientras tanto, los clientes deberán buscar alternativas mientras despliegan sus planes de contingencia. La competencia se ocupará de la carga extra, pero por un precio. Hyundai Merchant Marine, por ejemplo, desplegará al menos 13 de sus buques en dos rutas que alguna vez fueron atendidas exclusivamente por Hanjin, mientras el gobierno de Corea del Sur planea llegar a transportistas internacionales en busca de ayuda, escribe Reuters.

A mediano plazo, la industria del transporte marítimo quizás vea el retorno de tarifas e ingresos prósperos. Los precios se han disparado recientemente, hasta un 50 % un contendor de 40 pies, de China a Estados Unidos. La suba puede deberse en parte al próximo Día Nacional de la República Popular China que se celebra el 1.° de octubre y también a la cantidad de buques que se han dejado de usar para reducir el exceso de capacidad. Sin embargo, el Instituto Marítimo Coreano ha estimado que, en un período cercano, las tasas de transporte se incrementarán en un 27 % entre Busan y Estados Unidos, y en un 47 % entre Busan y Europa.

A la luz de estos riesgos cada vez mayores y su impacto en la economía mundial, hay dos resultados posibles. Primero, el mercado y los mecanismos legales existentes se harán cargo de eliminar la falencia. Como alternativa, el gobierno de Corea del Sur encontrará la manera de respaldar a su industria marítima en conflicto.

Durante décadas, las compañías navieras de Corea del Sur fueron motores para la economía de la nación impulsada por las exportaciones. Su rol de aquí en adelante podría depender de la valoración de su capacidad de reducir significativamente los costos y volverse competitivas en el mercado internacional.