¿Puede el sector aéreo superar el costo del combustible sostenible para la aviación?

La aviación es un sector difícil de descarbonizar, entre otras cosas porque las mejoras en la eficiencia deben seguir el ritmo del aumento de la demanda del tráfico aéreo.

Sin embargo, con la previsión de que el tráfico aéreo se duplique para 2042 y alcance unos 19 000 millones de pasajeros al año, la aviación con cero emisiones netas para 2050 parece un objetivo muy lejano. Datos recientes del grupo ambiental Transport & Environment revelan que las emisiones de las aerolíneas europeas serán un 4% superiores a los niveles de 2019 a finales de diciembre de 2025, lo que ilustra aún más el desafío al que se enfrentan los esfuerzos de descarbonización.

"Nadie en el sector puede agitar una varita mágica o trabajar muy duro y lograr la neutralidad en carbono o la sostenibilidad por cuenta propia. Es verdaderamente necesario que todos los integrantes del sector trabajen en colaboración", declaró Justin Erbacci, director general de Airports Council International World, a Radio Davos.

Hay muchas maneras de reducir el impacto de los vuelos sobre el clima. Algunas pueden adoptarse casi de inmediato, como el uso de más combustible sostenible para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés) – una alternativa para aviones que reduce las emisiones de carbono hasta en un 80% durante su ciclo de vida –, así como el uso de SAF de mejor calidad.

Otras soluciones llevarán más tiempo, como los aviones propulsados por baterías, que podrían materializarse en las próximas décadas, o por hidrógeno, que tiene el potencial de propulsar vuelos más largos y de mayor distancia a largo plazo.

De todos los desafíos destacados en el reciente informe Global Aviation Sustainability Outlook 2025, que recopila las opiniones de los principales ejecutivos de la aviación, hay uno en particular que destaca a corto plazo: la disponibilidad y el costo del SAF.

El dilema del SAF es un problema del huevo y la gallina. A pesar de que hay demanda de SAF por parte de las aerolíneas, la oferta es limitada y se prevé que los precios se mantengan entre dos y tres veces por encima de los combustibles para aviación hasta 2030. Sin embargo, será difícil impulsar la producción y reducir los costos de producción sin alcanzar una mayor escala.

Los productores de SAF deben estar seguros de que la demanda seguirá creciendo y necesitan acuerdos de compra a largo plazo para obtener financiación y construir las plantas de producción.

Según Paul Griffiths, CEO de Aeropuertos de Dubai, "el mercado mundial de combustible para aviación tiene un valor aproximado de 254 000 millones de dólares al año, y el SAF representa solo el 0,7% de la producción total de combustible".

Si la producción de SAF se duplicara cada dos años, afirma, aún se necesitarían más de siete años y medio para que el 10% del combustible total para aviones procediera de fuentes sostenibles.

"Es un problema de suma importancia, que requiere una solución a gran escala y una inversión enorme", afirma Griffiths.

"La industria y los gobiernos deben trabajar juntos para crear condiciones de inversión equitativas que no incentiven el mal comportamiento". Señala que una solución sería cobrar una tasa por el combustible de aviación reflejada en los precios de los billetes, como el esquema aplicado recientemente en Singapur, donde se destina cerca de 2 dólares por pasajero a la producción de SAF.

Esto supondría trasladar unos costos "justificables" al consumidor, afirma, y "podríamos resolver el problema si esto se aplicara a nivel mundial". Recientemente, el gobierno británico también propuso un impuesto sobre el combustible fósil para aviones con el fin de financiar la producción local de SAF.

La introducción de nuevas medidas y regulaciones para impulsar los SAF en un número cada vez mayor de países refuerza la importancia de los estándares internacionales y la coherencia de las políticas.

Para fomentar la inversión y la adopción consistente de los SAF en todo el mundo, las políticas en torno a los SAF deben beneficiarse de una armonización internacional. Cualquier subvención destinada a incentivar su producción debe ofrecer claridad a largo plazo a los inversores. Si los países no actúan al unísono en estos ámbitos, la eficacia de las políticas se verá mermada.

Ayesha Choudhury, directora comercial de Infinium, líder del mercado de combustibles sintéticos con emisiones ultrabajas de carbono, afirma que la "seguridad normativa" es fundamental: "La previsibilidad de los ingresos, que se consigue gracias a la seguridad normativa, es realmente importante para que los compradores puedan comprometerse a los acuerdos a largo plazo necesarios para construir las plantas".

Existe un gran riesgo de que los obstáculos geopolíticos puedan ralentizar los esfuerzos de descarbonización de la aviación. El aumento del proteccionismo y los aranceles están generando especial preocupación entre los ejecutivos del sector.

Las tensiones geopolíticas están desestabilizando las exportaciones de materias primas para la producción de SAF, además de alimentar las preocupaciones sobre seguridad energética nacional. Con las cadenas de suministro bajo presión, los precios de las materias primas están aumentando, lo que reduce aún más los márgenes de las plantas de SAF en funcionamiento y afecta a sus perspectivas de producción.

Además de los riesgos políticos, amplificados por las "superelecciones" del año pasado, que amenazan con cambiar las prioridades y las políticas de los gobiernos, también existen riesgos económicos.

A pesar de la inflación más baja y el fuerte crecimiento del sector de la aviación, con unos ingresos que superan el billón de dólares por primera vez este año, las perspectivas económicas globales siguen siendo motivo de preocupación para los ejecutivos de la aviación, especialmente en los mercados emergentes.

El cierre de rutas, el aumento de los costos laborales, los cuellos de botella en la cadena de suministro y la incertidumbre regulatoria están afectando la rentabilidad del sector y podrían desviar la atención de la agenda de cero emisiones netas.

Este es un momento crítico para la industria de la aviación. Los países deben presentar sus planes de acción actualizados para la descarbonización del sector a la Organización de Aviación Civil Internacional antes de septiembre, mientras las partes interesadas tratan de encontrar el delicado equilibrio entre acelerar la descarbonización e impulsar el crecimiento del sector tras la COVID-19.

Las medidas que se adopten ahora determinarán la viabilidad de los objetivos acordados internacionalmente, como la reducción de la intensidad de carbono del combustible para aviones en un 5% para 2030.

Alcanzar una aviación con cero emisiones netas para 2050 está a nuestro alcance. Sin duda, los SAF jugarán un papel clave en este viaje, especialmente a corto y medio plazo. Pero por sí solos no serán suficientes.

A medida que otras tecnologías se vayan haciendo cada vez más accesibles, será fundamental que se adopten medidas rápidas y concertadas – partiendo de los gobiernos y los organismos reguladores hasta los aeropuertos, las compañías aéreas y las empresas de toda la cadena de valor.

En los últimos 25 años, la aviación ha sentado las bases para su transición sostenible, marcada por una colaboración cada vez mayor entre los gobiernos y la industria. Esto debe continuar para ayudar a la aviación a alcanzar el objetivo de cero emisiones netas para 2050.