Cómo ciudades como Estocolmo y Londres pueden mejorar la regulación de los e-scooters

Londres se perfila como un mercado en expansión para el uso compartido de e-scooters, pero para cualquier ciudad que se plantee implantar sistemas de micromovilidad compartida, el equilibrio normativo adecuado es crucial para crear mercados de éxito para los operadores y condiciones seguras para los habitantes de la ciudad.

De los tres operadores de e-scooters a los que Transport for London (TfL) adjudicó contratos en julio de 2023, Dott ya se ha retirado y la sueca Voi podría no quedarse atrás. En una carta enviada en junio de 2024 al alcalde de la capital británica, Sadiq Kahn, el CEO de Voi, Fredrik Hjelm, afirma que Londres es su mercado de e-scooters con peores resultados de Europa. Según Hjelm, el "periodo de prueba fuertemente regulado" de los e-scooters ha dejado a los operadores con contratos oficiales en una situación difícil para competir con los proveedores no regulados. Según Hjelm, "la micromovilidad es crucial para reducir la dependencia del coche y aumentar las formas de transporte sostenibles y accesibles".

De hecho, los e-scooters ofrecen una forma sostenible de conectar a la gente con el transporte público y sustituir los trayectos cortos en taxi. Pero un exceso de regulación podría amenazar la viabilidad de este modo de transporte urbano. Por eso, los operadores de muchas ciudades europeas han presionado para que se mejore la reglamentación y se faciliten los sistemas de micromovilidad compartida. Si los reguladores imponen normas estrictas, podrían impedir el crecimiento en las zonas muy pobladas que más necesitan iniciativas de micromovilidad compartida.

Recientemente, la ciudad sueca de Estocolmo fue testigo de una reacción similar a la de Londres por parte del operador Bolt, que se quejó a la autoridad responsable de la competencia por la decisión de recompensar a algunos proveedores de e-scooters con un mayor número de vehículos en función del uso histórico, entre otros factores. A Ryde Technology, por ejemplo, se le ofreció un contrato de solo 200 vehículos tras haber solicitado 3.500. Esta cifra contrasta con los 4.500 que se le habían concedido a Bolt. En cambio, a dos operadores de mayor tamaño se les concedió un cupo de 4.500 vehículos. Esto significa que los nuevos operadores tendrían que hacer que su servicio fuera prácticamente gratuito para atraer a los usuarios y, al mismo tiempo, realizar inversiones operativas considerables para poder optar a una cuota de e-scooters más alta en el futuro.

Aunque estas políticas pueden hacer que los mercados de e-scooters resulten poco atractivos para los operadores, regularlos es una buena idea. Por ejemplo, muchos usuarios pueden no saber o no querer estacionarse correctamente o circular con seguridad. Las autoridades y los operadores pueden introducir medidas para combatirlo, como poner multas de estacionamiento o exigir a los operadores que cumplan determinadas normas sobre vehículos para garantizar la seguridad.

El riesgo es, sin embargo, que si la normativa es demasiado restrictiva, los proveedores de e-scooters pueden ser reacios a entrar en estos mercados. El resultado sería una oferta menos competitiva para los usuarios o la inexistencia de opciones de micromovilidad. Las ciudades deben intentar encontrar un equilibrio normativo para crear sistemas de micromovilidad compartida que tengan éxito.

Un informe de Movability para 2024 señala seis formas en que las ciudades pueden flexibilizar la normativa para atraer a los operadores de e-scooters sin dejar de garantizar que sus reglamentos protejan a los conductores y a otros usuarios de la vía pública:

Desde 2015, la ciudad de Bergen, en Noruega, ha implementado un límite de vehículos en determinadas zonas para resolver la congestión. En las zonas periféricas de la ciudad, donde hay menos tráfico, los operadores de e-scooters tienen libertad para competir en cobertura a pesar de su limitada rentabilidad. El resultado final ha sido un mejor servicio y pocos problemas de estacionamiento.

Debido a su éxito en Bergen, esta normativa se ha propuesto en otras ciudades, incluida la capital noruega, Oslo. Oslo impuso anteriormente un tope total, pero un concejal ha propuesto aumentarlo en las zonas periféricas en lugar de eliminarlo por completo.

Sin embargo, estos límites sólo deben imponerse en zonas donde exista un problema de congestión de vehículos. De lo contrario, los reguladores están imponiendo una solución innecesaria que podría entorpecer la actividad empresarial.

Las barreras digitales, también conocidas como geovallas, pueden dictar dónde pueden circular y aparcar los usuarios de e-scooters. Por ejemplo, pueden impedir que los usuarios estacionen sus scooters en una zona determinada o imponer una zona de velocidad reducida.

Pero las ciudades deben utilizar la regulación digital con precaución, ya que la tecnología puede ser imprecisa. Por ejemplo, la saturación de zonas geovalladas en un área pequeña o demasiadas regulaciones innecesarias pueden restar atractivo a los servicios de micromovilidad. Las zonas de aparcamiento y una buena infraestructura para bicicletas tendrán un efecto mucho mejor que las zonas de prohibido estacionar.

Si una ciudad tiene un plan de aparcamiento obligatorio para e-scooters, significa que los usuarios deben aparcar en una zona de estacionamiento al final de su viaje.

En 2022, seis operadores de e-scooters acordaron que 40 puntos de aparcamiento por kilómetro cuadrado es una cobertura adecuada para "zonas urbanas densas", con un mínimo de tres puntos de aparcamiento disponibles para cada e-scooter.

Las multas de estacionamiento podrían ayudar a fomentar el aparcamiento responsable de los e-scooters, como se ha hecho con los automóviles en muchas ciudades durante décadas. Puede conducir a un mejor estacionamiento sin necesidad de otro tipo de tecnología para imponer un comportamiento de conducción responsable.

Por otro lado, la capital de Noruega, Oslo, tiene una política de estacionamiento no obligatorio o libre. Esto permite a los conductores aparcar en cualquier lugar que sea adecuado - no están obligados a hacerlo en un parking para e-scooters - pero se les multa por estacionar mal.

Uno de los puntos débiles del sistema de licitación que muchos reguladores utilizan para adjudicar contratos de micromovilidad a los proveedores de e-scooters es que premia a los operadores que pueden hablar bien de su tecnología de aparcamiento y seguridad, aunque no puedan cumplir sus promesas. El riesgo es que los operadores, temerosos de la competencia, se abstengan de admitir las deficiencias de sus ofertas, lo que afectaría a la experiencia del usuario.

Simplificar el proceso de licitación y reducir la complejidad normativa innecesaria reduce las barreras financieras y administrativas para los operadores. Esto animará a más operadores a dar servicio a las ciudades, aumentando la competencia y la disponibilidad y bajando potencialmente los precios para los usuarios.

Algunas ciudades cobran a los operadores tasas reguladoras. Su finalidad es cubrir los gastos o generar ingresos para invertir en infraestructuras.

Sin embargo, si estas tasas son demasiado elevadas, pueden provocar un aumento de los costos de los viajes o una reducción de los servicios, lo que puede limitar la accesibilidad y desalentar el uso. Esto sería contraproducente para los objetivos de las ciudades de reducir las emisiones y aumentar las opciones de transporte.

Las ciudades no tienen por qué cometer dos veces los mismos errores de regulación cuando se trata del creciente mercado de los e-scooters. Eliminar las normativas innecesarias sobre micromovilidad compartida puede fomentar su uso.

Si las ciudades europeas se toman en serio la inversión en los beneficios de la micromovilidad compartida -incluida la reducción de las emisiones del transporte-, los reguladores deben garantizar que sus regímenes funcionen para los operadores de e-scooters y sus usuarios.