Esto es lo que contamina un coche eléctrico (y emite un 30% menos que otro de gasolina)

La Agencia Europea de Medio Ambiente ha publicado este jueves el informe 'Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives', un análisis de los actuales impactos del coche eléctrico considerando todo su ciclo de vida: la extracción de los materiales para fabricarlo, su producción, su conducción y su tratamiento como residuo. La conclusión: aunque los vehículos eléctricos generan mayores impactos en el uso de materiales y en su fabricación, estos ofrecen importantes oportunidades para reducir las emisiones causantes del calentamiento global y la contaminación del aire en las ciudades.

En lo que respecta específicamente al cambio climático, aunque las emisiones de los vehículos eléctricos asociadas a las materias primas y a la fabricación son entre 1,3 y 2 veces más altas que las de los coches convencionales de motor de combustión, el conjunto de ellas a lo largo de todo su ciclo de vida son un 17-21% más bajas que un automóvil diésel y un 26-30% inferiores a otro de gasolina. Esto es suponiendo que su batería se recargase con el tipo de electricidad media que existe hoy en la UE, pues en caso de que saliese de parques eólicos entonces sus emisiones serían casi un 90% menores que las de un coche convencional.

Comparado con un automóvil de gasolina o diésel, un vehículo eléctrico necesita por lo general una serie de materiales suplementarios por la batería y el motor. Según el trabajo de la Agencia Europea de Medio Ambiente, un coche eléctrico puede usar de media cuatro veces más cobre, y potencialmente, más níquel, así como otros materiales críticos y tierras raras. Esto puede suponer en el futuro alguna complicación en cuanto al suministro, pero también conlleva unos impactos en la extracción y procesamiento de esos materiales.

En lo que corresponde a la carrocería y resto de sistemas, teóricamente, no debería haber diferencias entre un coche de motor de combustión y otro eléctrico. Sin embargo, el informe considera que los mayores requerimientos para reducir el peso de los eléctricos (para aumentar su autonomía) hace que a veces utilicen más materiales ligeros como aluminio, fibra de carbono o composite, que suponen un mayor impacto. Este factor puede incrementarse en el futuro.

Para la Agencia Europea de Medio Ambiente, estos impactos relacionados con los materiales extra se podrían reducir diseñando coches más pequeños, usando otros materiales alternativos, buscando formas de utilizar menos o favoreciendo el reciclaje y la reutilización de estos componentes.

En la etapa de fabricación, un coche eléctrico suele suponer más emisiones que otro convencional de gasolina o diésel, debido fundamentalmente a la energía utilizada en la batería (que está relacionada con el 33-44% del total de emisiones en la producción del vehículo). Sin embargo, el impacto real va a depender mucho de dónde se fabrique esa batería y de qué energía se utilice. Hoy en día, estas se producen en su mayoría en países como China, que utilizan todavía muchas centrales eléctricas contaminantes, por ello esta fase de fabricación supone un tercio de todas las emisiones relacionadas con el vehículo durante su vida útil.

También resulta clave el tipo de batería utilizada. Según el informe, las de menor impacto en la fabricación serían las de litio fosfato de hierro (LiFePO4) y las de litio níquel manganeso óxido de cobalto (LiNMC), aunque las primeras no pueden suministrar hoy en día suficiente autonomía para la mayoría de coches eléctricos y están principalmente restringidas a los vehículos híbridos. Con todo, se espera que sigan mejorando las prestaciones de las baterías de Li-ion y apareciendo otras nuevas.

La Agencia Europea de Medio Ambiente considera que los impactos de la fabricación se podrían reducir aumentando el uso de energía renovables en aquellos países donde se producen más baterías (China, Corea del Sur y Japón), usando coches pequeños o utilizando las baterías con menor impacto.

Un coche eléctrico no tiene tubo de escape, así pues el motor no genera emisiones durante su uso. Ahora bien, sí que puede haber contaminación en la generación de la electricidad con la que se recarga su batería.

Para comparar de forma científica un vehículo eléctrico y otro convencional durante su uso en lo que respecta a los gases causantes del cambio climático, hay que considerar no solo las emisiones del motor sino también las generadas en la obtención del combustible o electricidad, lo que se denomina del pozo a la rueda (well-to-wheel). En este caso, el trabajo de la Agencia Europea de Medio Ambiente asegura que un coche de motor de combustión de tamaño mediano emite de media unos 143 gramos de CO2 por kilómetro y uno eléctrico de características similares (que utilice para recargarse el actual mix eléctrico medio de la UE) entre 60 y 76 gramos de CO2, es decir, entre un 47% y un 58% menos.

Por otro lado, se espera que las emisiones producidas por la generación de la electricidad se reduzcan en Europa, al aumentar las energías renovables. El informe estima que con las políticas europeas en marcha las emisiones causantes del cambio climático vinculadas a un vehículo eléctrico bajarían de esos 60 gramos de CO2 por kilómetro a 40 gramos para el año 2030 y a 16 gramos para 2050. No obstante, este cálculo no tiene en cuenta los últimos acuerdos para aumentar los compromisos de reducción, por lo que debería ser todavía mucho más bajo en el futuro.

El informe incide en la mayor eficiencia del vehículo eléctrico, que convierte en movimiento el 70-90% de la energía almacenada en la batería, mientras que el coche de combustión convencional solo lo hace con un 10-15% de la energía en forma de combustible de su depósito. Esto es en gran parte por la alta eficiencia de los componentes eléctricos (motor, batería, transmisión), pero también por el freno regenerativo (que aprovecha la frenada para generar electricidad), con el que se puede obtener alrededor de un 10-20% de la energía utilizada dependiendo de la forma de conducción.

Si bien el coche eléctrico no tiene tubo de escape y su motor no produce contaminantes, al igual que los vehículos convencionales sí que genera partículas PM2,5 y PM10 por la abrasión de las ruedas contra el asfalto y, en menor medida, por el freno. Según el informe, resulta complicado comparar este tipo de contaminación en condiciones reales, pero considera que es igual en un vehículo eléctrico que en los convencionales o solo un poco menor. Por un lado, el uso del freno regenerativo emite menos partículas, pero por otro, los coches eléctricos suelen ser más pesados (por las baterías), lo que supone un mayor desgaste entre las ruedas y el asfalto. Con todo, si se tiene en cuenta también la contaminación que sale de los tubos de escape de los vehículos convencionales, entonces un coche eléctrico genera localmente la mitad de PM10 de un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte de uno diésel.

Así pues, en lo que respecta a las emisiones dañinas para la salud, aunque se produzcan emisiones extra en centrales alejadas para producir la electricidad con la que recargar los vehículos eléctricos, estos suponen una reducción de la contaminación del aire a escala local, en las ciudades. El informe cita como ejemplo un estudio de modelización que encontró que la electrificación de un 40% de los vehículos en Barcelona y Madrid reduciría las concentraciones de NO2 en más de un 16% (30 y 35 μg/m3 in Barcelona and Madrid, respectivamente).

Finalmente, en lo que respecta a los impactos en la salud de la contaminación acústica, el trabajo de la Agencia Europea de Medio Ambiente señala que el vehículo eléctrico es menos ruidoso a velocidades lentas, pero esta diferencia se reduce según se va acelerando el coche (al aumentar el ruido de las ruedas contra el asfalto).

El tratamiento del vehículo al final de su vida útil supone la parte más reducida de su impacto global. Sin embargo, el informe considera que esta fase resulta muy importante para reducir los efectos dañinos de las etapas anteriores. Desde el punto de vista de una economía circular, su reciclaje tiene efectos positivos en el uso y disponibilidad de las materias primas. Asimismo, la reutilización de la batería al final de la vida del vehículo para el almacenamiento de energía puede reducir de forma significativa impactos ambientales a la vez que genera sinergias con el desarrollo de las energías renovables.