Ciudades europeas que sacan los coches de sus centros urbanos

En las últimas décadas, la migración hacia los grandes núcleos urbanos y la formación de amplias zonas metropolitanas, alejando zonas residenciales y productivas, están generando retos sin precedentes para las políticas de movilidad de las ciudades en todo el planeta. En España, un fin de año particularmente seco ha contribuido a que en ciudades como Madrid y, en menor medida, Barcelona, se alcancen niveles alarmantes de contaminación.

Ante el anunciado descenso de las precipitaciones en los próximos años a causa del cambio climático, es de esperar que estos problemas con la calidad del aire se conviertan en recurrentes en el entorno de las grandes urbes. Se hace inevitable, por tanto, abordar un tema que hasta ahora había sido generalmente esquivado por las administraciones locales: ¿cómo reducir el tráfico de automóviles en los centros urbanos?

Aunque generalmente desconocido en España, el debate sobre las ciudades sin coches comenzó en Europa en los 90. Una de las primeras propuestas elaboradas al respecto fue el informe de 1991 Proposition de recherche pour une ville sans voiture, coordinado por el italiano Fabio M. Ciufini a petición de la entonces Comunidad Económica Europea. Tres años después, se desarrolló la primera conferencia sobre ciudades libres de coches en Ámsterdam.

Aunque entonces las propuestas no dejaban de ser consideradas una quimera por la mayoría de urbanistas, hoy en día casi todas las grandes ciudades europeas tienen planes para reducir el tráfico. Algunas de ellas ya han anunciado su intención de lograr un centro urbano completamente libre de tráfico de vehículos particulares. Otras han apostado por combinar formas alternativas de transporte al coche, con una circulación reducida de automóviles. Los casos siguientes son solo seis entre todos los que existen en Europa, seleccionados por ser paradigmáticos o representativos de una forma concreta de enfrentar los retos de la movilidad sostenible.

En octubre de 2015, el recién elegido consistorio de Oslo anunció un plan para convertir la ciudad noruega en la primera capital europea libre de coches para 2019. El plan incluía la construcción de 60 km de vías ciclistas y un impulso masivo a la inversión en transporte público. Paralelamente, se establecería una prohibición total a la entrada de vehículos particulares al centro de la ciudad, con excepciones para vehículos de personas minusválidas y abastecimiento de los comercios de la zona.

A pesar de que el Gobierno localaseguró entonces que “la ciudad será más disfrutable y accesible sin tráfico de coches”, los comerciantes del centro no compartieron su visión y desde el Partido Conservador se habló de un “muro de Berlín” para los coches en el centro de Oslo. Tras un año de protestas y negociaciones entre la administración y los comerciantes, finalmente el Ayuntamiento optó por rebajar el ambicioso plan.

Los coches seguirán circulando por el centro de Oslo después de todo, pero el Gobierno local hará que sea lo más engorroso posible. Se reducirá el número de plazas de aparcamiento, el centro se dividirá en zonas entre las que no se podrá circular sin salir primero a la carretera de circunvalación, se peatonalizarán numerosas calles y se ampliará la infraestructura para la circulación y el aparcamiento de bicicletas.

Para 2019, aunque seguirá habiendo tráfico privado en el centro de Oslo, el Ayuntamiento espera que éste se haya reducido de forma notable y de manera progresiva. Para entonces habrá nuevas elecciones y, con los hechos consumados de un centro con un tráfico muy reducido, la prohibición total de coches particulares volverá a estar sobre la mesa.

Los años 50 y 60 del siglo pasado fueron testigos del lanzamiento del coche como producto de masas. Las calles de las grandes ciudades europeas reflejaban hasta entonces sus particulares características arquitectónicas, con trazados estrechos o amplios bulevares peatonales, calles adoquinadas, canales navegables o vías semiasfaltadas y atravesadas por tranvías.

Con la llegada del que se consideró como el medio de transporte del futuro, la fisionomía de las ciudades cambió por completo. Las calles fueron ampliadas y asfaltadas, se levantaron puentes y se abrieron túneles, todo ideado para que los nuevos y flamantes vehículos a motor pudieran adueñarse de la ciudad.

Friburgo, ubicada en el suroeste de Alemania y con una población actualmente de 220.000 habitantes, supuso una excepción a la norma. Cuando el tráfico empezó a convertirse en un problema, la mayoría de las urbes alemanas optaron por reducir la infraestructura del transporte público para dar más espacio a los coches. Friburgo apostó, sin embargo, por mantener y ampliar su red de tranvía.

La ciudad comenzó a desarrollarse urbanísticamente desde los 70 con la idea de dar prioridad al transporte público, a las bicicletas y a los viandantes. El barrio de Vauban, construido en los 90, fue un modelo experimental de zona urbana diseñada desde un principio para estar cien por cien libre de coches.

El resultado de estas políticas de largo recorrido es que en Friburgo solo un 32% de los desplazamientos se realizan en vehículo particular y más de un tercio de la población ni siquiera tiene coche. Más de 200.000 personas de su zona metropolitana, con una población de 615.000 habitantes, utilizan a diario el transporte público y la ciudad es, a día de hoy, uno de los referentes mundiales en cuanto a movilidad sostenible.

Núcleo central de una zona metropolitana con cerca de un millón de habitantes, la ciudad italiana de Bolonia, caracterizada por su extensa red de soportales en su casco histórico, también se sumó a las reformas estructurales para dejar hueco al coche en los 60. En cierto modo, los coches salieron a la calle y las personas se quedaron sin sitio.

Siguiendo el camino de muchas otras urbes, Bolonia lanzó en la última década una batería de medidas destinadas a reducir un tráfico que, además de los problemas habituales, amenazaba con causar daños irreparables a sus edificios históricos.

Lo más significativo del plan de movilidad de Bolonia ha sido, sin embargo, que ha venido acompañado de un proceso de activa participación ciudadana y reocupación del espacio público por los habitantes de la ciudad.

La administración local presentó en diciembre de 2011 un plan para la peatonalización de la zona centro que fue posteriormente discutido y aprobado por una mesa de asociaciones vecinales, sindicatos y la importante universidad local en una serie de encuentros durante 2012.

En paralelo a las medidas de la administración, un grupo de vecinos del centro histórico organizó una iniciativa que bautizaron como “Social street” y que ya ha tenido más de 470 réplicas en distintas ciudades del mundo. Organizados inicialmente a través de un grupo de Facebook, los vecinos de la Via Fondazza comenzaron a celebrar encuentros vecinales con distintas actividades socio-culturales, buscando recuperar la calle para los vecinos a partir de los principios de socialización, gratuidad e inclusividad.

En la actualidad, todos los fines de semana y días festivos, buena parte del centro histórico, incluida la Via Fondazza, es cerrada totalmente al tráfico y tomada por bicicletas, vecinos y visitantes. En palabras de Cleto Carlini, director del departamento de Movilidad de Bolonia, “la experiencia ha traído magníficos resultados y es muy apreciada por los ciudadanos”.

La ciudad-estado de Bremen está ubicada en el noroeste de Alemania y cuenta con una población de más de medio millón de habitantes. Aunque su apuesta por formas de transporte alternativas al vehículo particular no son tan longevas como las de Friburgo, a finales de los 80 comenzó a impulsar el transporte público y la bicicleta en su zona centro. Gracias a esta apuesta, hoy en torno a un 60% de los desplazamientos internos en la ciudad se realizan a pie, en bici o en transporte público.

Sin embargo, para comienzos de este siglo, la ciudad seguía padeciendo problemas serios de aparcamiento y circulación automovilística. La administración local decidió realizar una serie de estudios que descubrieron que un gran número de coches no se movían de su plaza de aparcamiento en varios días, ocupando innecesariamente espacio público.

Bremen había visto nacer una de las primeras empresas alemanas de alquiler de coches por horas, conocido en inglés como Car-Sharing, cuando StadtAuto Bremen inició su actividad con tan solo dos vehículos en 1990. Desde entonces la oferta aumentó año a año, haciendo que el ayuntamiento la viera como una solución interesante para incluirla en la red de transporte público.

En 2009, el consistorio local lanzó su “Plan de Acción para el Car-Sharing“. El objetivo era que 20.000 personas utilizaran esta modalidad de transporte en 2020, haciendo salir así a 6.000 coches de las calles de Bremen. El objetivo ya ha sido alcanzado a estas alturas y el alquiler de coches por horas está completamente integrado en la red de transporte público de la ciudad.

El ayuntamiento se ha ocupado de proporcionar infraestructuras de aparcamiento para las empresas de alquiler a condición de que el servicio esté disponible en todo momento, el acceso a los vehículos se puede incluir en la tarjeta de transporte público y todas las zonas de nueva construcción deben reservar espacios para el aparcamiento de vehículos de car-sharing y bicicletas.

El resultado ha sido una mejora en el tráfico del centro de la urbe, a causa de una importante reducción del número de vehículos. Una encuesta realizada en 2015 señaló que la mitad de los habitantes de la ciudad que tenían un coche hacía uso del car-sharing y el 34,8% había sustituido completamente el uso de su vehículo por el alquiler por horas.

La capital económica y cultural de los Países Bajos es, probablemente, el ejemplo más paradigmático de una ciudad diseñada para moverse no en coche, sino en bicicleta. La tradición ciclista del país, las excepcionales condiciones geográficas, con amplias extensiones llanas y, todo hay que decirlo, las políticas públicas destinadas a la protección y al impulso del transporte en bicicleta, han convertido a Ámsterdam en un modelo de movilidad alternativa en Europa.

Viendo el uso extensivo de la bicicleta hoy en día, se hace casi imposible imaginar que este medio de transporte estuviera, también en Ámsterdam, amenazado de muerte por la irrupción del automóvil. Calles enteras e incluso canales fueron reestructurados para dar cabida a un tráfico de coches más denso. Aunque las bicicletas nunca perdieron su estatus en términos legales y se les permitió circular por todas las vía en igualdad de condiciones que los coches, el uso de la bicicleta pasó de estar por encima del 80% en los años 50 a caer casi al 30% a mediados de los 70.

Fue la movilización vecinal, en protesta por el alarmante aumento de atropellos a niños, la que revirtió la situación, a lo que se sumó a la subida del precio del petróleo en los 70. La administración local, al igual que muchas otras por todo el país, comenzó a implementar medidas destinadas a recuperar la tradición ciclista de la ciudad. Se decretaron los domingos sin coches, se construyeron kilómetros de carriles especiales para las bicicletas y hasta se modificaron los ciclos de los semáforos para que las éstas tuvieran que parar lo menos posible a causa del tráfico de coches.

En la actualidad, los números demuestran que Ámsterdam es un oasis paradisíaco para los ciclistas. Según datos del International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI), una asociación de gobiernos locales de la que Ámsterdam es parte, un 75% de los habitantes de la ciudad viaja en bicicleta y sólo el 25% de las rutas de menos de 5 km se realizan en coche. Con estos datos, el objetivo de la administración local de lograr que todos los viajes internos dentro de la capital sean libres de combustibles fósiles para 2040 parece más que realizable.

Sin embargo, no todo son buenas noticias en el imperio de la bicicleta. La costumbre de añadir elementos externos a la bicicleta, como cestas o sillitas para niños, está provocando serios problemas de aparcamiento. Además, el alto número de bicicletas, combinado con el resto de vehículos está provocando atascos y caos circulatorio. Ahora, igual que hace cinco décadas, Ámsterdam seguirá funcionando como laboratorio de pruebas para resolver estos problemas.

Aunque en ciudades de menor tamaño que las anteriores, existen en España algunos casos destacables de estrategias de movilidad alternativa al uso masivo del vehículo particular. De entre todas ellas destaca el caso de Pontevedra. La ciudad gallega, de 80.000 habitantes, ha logrado que el 70% de los desplazamientos internos se realicen a pie o en bicicleta en un espacio de 15 años. En 2015 recibió el premio ONU Habitat por su modelo urbano peatonal.

Desde la llegada a la alcaldía de Miguel Ánxo Fernández Lores en 1999, la ciudad inició un cambio de rumbo en cuanto a sus políticas de movilidad. Se ampliaron aceras y se redujeron los carriles para coches y buena parte del centro fue completamente peatonalizado. Aunque, como en Oslo, el cierre del tráfico no fue bienvenido por los comerciantes en su día, ante la evidencia de los buenos resultados, pronto comenzaron incluso a reclamar nuevas peatonalizaciones.

Más allá de un incremento del espacio para los peatones y una reducción de las emisiones de hasta un 65%, la estrategia de movilidad de Pontevedra ha traído como consecuencias la ausencia total de atropellos mortales desde 2011. La organización de caminos escolares a pie ha fomentado también que cada vez más niños caminen a la escuela cada mañana.

Las últimas medidas han consistido en el establecimiento de una red de aparcamientos disuasorios gratuitos a las afueras del casco histórico o la limitación de velocidad a 30km/h en todo el centro urbano. En la actualidad, es un caso reconocido internacionalmente y un modelo a imitar por ciudades como Nueva Orleans, que estudia la estrategia de Pontevedra para la revitalización del Barrio francés.