Estos son los combustibles de cero emisiones para descarbonizar el sector marítimo

Para que el transporte marítimo se descarbonice, los combustibles deben descarbonizarse. Para estar en el camino de la descarbonización total para 2050, el 5% de los combustibles del transporte marítimo deben ser descarbonizados para 2030.

Se trata de un reto enorme, ya que el transporte marítimo queda fuera del acuerdo de París y, a pesar de la presión de la industria, los gobiernos e incluso la ONU, no hay acuerdo sobre un objetivo de cero emisiones para el sector para 2050.

A nivel mundial, la Organización Marítima Internacional tendría que marcar el ritmo, aunque la inminente normativa de la UE también tendrá su efecto. Aunque la vía reglamentaria sigue sin estar clara, abundan los esfuerzos por reducir las futuras opciones de combustible para el transporte marítimo.

El sector privado está liderando el camino, adoptando medidas concretas para que los buques y los combustibles con cero emisiones sean la opción por defecto para 2030, como se explica más adelante. Sin embargo, también se necesitan medidas gubernamentales y marcos políticos decisivos para alcanzar nuestras ambiciones para 2030 y 2050.

Aunque sigue habiendo incertidumbre sobre los futuros combustibles, el amoníaco, el metanol y los biocombustibles poseen componentes clave para impulsar la transición.

Sin embargo, el precio es otro motivo de preocupación, ya que todos los combustibles escalables de cero emisiones que se están considerando son mucho más caros que los combustibles tradicionales. Aunque se espera que el precio de los combustibles fósiles aumente con el precio del carbono y los cambios normativos.

"Es importante saber diferenciar entre no conocer las opciones y predecir qué combustible será el mejor", afirma Keith Dawe, responsable de Descarbonización y Transición Energética de Cargill y copresidente de la corriente de trabajo Getting to Zero Coalition’s Fuels and Technologies.

"Diferentes combustibles implican diferentes naturalezas de transición: El amoníaco requerirá una nueva infraestructura en tierra y en los buques, lo que implica una transición completa del sistema; el metanol puede aplicarse reutilizando la infraestructura existente en tierra, lo que implica una transición buque a buque; los biocombustibles tienen una escalabilidad limitada, pero pueden integrarse en la infraestructura existente, lo que implica una transición viaje a viaje", añade.

El aprovisionamiento de amoníaco, la seguridad y el diseño, así como el papel de los gobiernos, desempeñarán un papel fundamental en el éxito de la implementación de los buques alimentados con amoníaco. Algunas de sus principales características incluyen:

- Las inversiones se realizarán principalmente en tierra (síntesis de amoníaco, almacenamiento, distribución y producción de hidrógeno) [anexo 1] con la aplicación de medidas basadas en el mercado, como el precio del carbono, pero el amoníaco verde puede ampliarse potencialmente desde el punto de vista de la producción y del usuario final.

- Los buques propulsados por amoníaco verde se beneficiarán de una serie de proyectos piloto y de demostración para ser considerados un candidato importante como futuro combustible para el sector marítimo.

- La seguridad y las consideraciones previas, como el diseño de los buques y el abastecimiento de combustible, deben ser prioritarias.

El uso del metanol como combustible marítimo tiene muchas ventajas, entre ellas que es fácil de manejar y que ya cumple los requisitos de seguridad operativa y compatibilidad con los motores. Sin embargo, como alcohol, incluye carbono en su síntesis. A diferencia del hidrógeno líquido y el amoníaco, añade una cuestión adicional sobre cómo puede obtenerse el carbono a escala y a largo plazo. Las principales características del metanol son:

- Existen varias opciones de mercado para hacer del metanol un candidato de combustible en la vía de transición de la descarbonización del transporte marítimo.

- El metanol con cero emisiones depende del proceso de producción, de la fuente de alimentación de carbono (por ejemplo, DAC, bioenergía de fuente puntual con captura y almacenamiento de carbono (BECCS)) y de la escalabilidad y el coste de estas fuentes de carbono.

- El metanol ya está disponible y se utiliza como combustible para el transporte marítimo y tiene una ventaja en cuanto a la tecnología y la seguridad necesarias para el amoníaco. Sin embargo, resultará más caro en términos de coste total de explotación (TCO) que el amoníaco limpio.

- Un diálogo reforzado entre los actores de la demanda y la oferta facilitará el crecimiento de las inversiones en metanol. El pedido de buques que funcionen con metanol de cero emisiones es una señal de demanda para construir capacidad de producción adicional.

Los biocombustibles son combustibles para el transporte, como el etanol y los biocombustibles fabricados a partir de materiales de biomasa. En muchos casos, estos combustibles se mezclan con combustibles fósiles (gasolina y gasóleo destilado y gasóleo de calefacción), pero también pueden utilizarse de forma independiente. Sus principales características a tener en cuenta son:

- Los criterios de sostenibilidad, como los principios de la Mesa Redonda de Biomateriales Sostenibles (RSB), y una certificación adecuada pueden garantizar que los posibles impactos negativos de los biocombustibles no se trasladen a otro punto de la cadena de suministro.

- No existe una solución mágica para escalar los combustibles para el transporte marítimo con cero emisiones; los biocombustibles pueden desempeñar un papel en la vía de transición a largo plazo, ofreciendo la flexibilidad de una solución provisional de entrada o como combustible piloto con cero emisiones para el e-amoniaco o el e-metanol.

- Es importante tener en cuenta que las opciones de inversión se ven favorecidas por el espectro de impacto a lo largo de la cadena de suministro y entre las industrias.

Los combustibles se suelen clasificar utilizando colores como el gris, el azul y el verde. Aunque esta clasificación permite conocer la intensidad de las emisiones de carbono del proceso de combustión, este marco no da cuenta del resto de las emisiones a lo largo de la cadena de valor. Para evitar este problema, se puede utilizar un ACV apoyado en un enfoque WtW -para medir las emisiones y comparar los combustibles de forma equitativa- para captar las emisiones desde el proceso de producción hasta la combustión final de un combustible.

Las rápidas tendencias de las diferentes vías de combustible hacia la descarbonización del transporte marítimo se ven impulsadas por diferentes palancas. Por ejemplo, un llamado a la acción puede hacer que surjan voces que pidan una acción gubernamental decisiva y marcos políticos que permitan ampliar el uso de combustibles de emisiones cero.

El despliegue de proyectos de colaboración, como el de los barcos verdes nórdicos propulsados por amoníaco, y los corredores verdes, junto con una estrategia de transición, son elementos clave para avanzar en el camino de la transición.

El uno permite identificar oportunidades de negocio e inversión tangibles en proyectos de energía verde. El otro aporta la base de conocimientos en el sector, abre el debate y debilita las falsas narrativas en las acciones del sector y en la elaboración de políticas nacionales, regionales y mundiales.

Para la Coalición Getting to Zero, no hay una única forma que aplique para tener buques comercialmente viables con cero emisiones en las rutas comerciales de alta mar para 2030 y descarbonizar la cadena de valor marítima para 2050. Como demuestra el sector, ya existen diferentes vías que impulsan esta transición.