¿Cambios en el modelo productivo? O es ahora o no será nunca.

Manuel Rivas empezó un magnífico reportaje sobre la margen izquierda de Bilbao en los años 80, cuando cerró la siderurgia, con una frase lapidaria: «Esto un día fue el futuro». La pregunta es otra vez la misma y está hecha desde la actualidad desgastada por una modernidad que nos sorprende cada vez con más desigualdad. ¿Hay un futuro de más equilibrio en el horizonte previsible?

Puede ser. Las transiciones en marcha, que identificamos con la digitalización y la descarbonización, nos aportan una oportunidad quizás única para conseguir el deseado salto cualitativo que asociamos al cambio de modelo productivo, ese mito sempiterno sobre el que construimos las expectativas de una economía y un empleo de mayor calidad, más sana. Pero también pueden acentuar nuestras debilidades.

Para imaginarlo debemos concentrar la mirada en tres sectores: automoción, construcción y energía que, en conjunto, representan el 20% del PIB español pero que, dada su extraordinaria capacidad de arrastre sobre el resto de sectores, pueden inducir hasta el 35% de nuestra economía. Los tres están especialmente conectados y sacudidos por esos vectores que exigen muchas inversiones y nuevos planteamientos y, por ello, pueden ser señalados como el centro de las oportunidades pero también de los riesgos de nuestra economía en la próxima década.

Los tres sectores aparecen enlazados entre sí formando un anillo que retroalimenta sus necesidades de cambio. Por un lado, el sector de la energía no solo está implicado en una revolución hacia los sistemas de generación basados en renovables sino que reclama una reconversión total de los sistemas de distribución y almacenamiento, con una potente demanda sobre nuevas infraestructuras de red: desarrollo de interconexiones nacionales (eléctricas o de gas) e internacionales, red de recarga de electrogasolineras.

Por otro, el sector del automoción, sometido a la presión de la motorización eléctrica que afecta tanto al automóvil como al ferrocarril, pero que está también forzado, con igual o más intensidad, a la presión de la digitalización representada en el coche autónomo y la interconectividad (entre vehículos o entre cada vehículo y las infraestructuras viarias), cambios que, de paso, reclaman transformaciones en la movilidad urbana y en el diseño de las carreteras (imprescindible para la interconexión con los vehículos).

Esas demandas de una nueva generación de infraestructuras civiles son factores que activarán, desde fuera, al sector de la construcción conminado también a responder, desde su propia dinámica, a una doble exigencia: la eficiencia energética y la transición a la domótica asociada al “internet de las cosas”. Ambas impulsan al sector hacia la rehabilitación de edificios, una tendencia que se refuerza por el envejecimiento de la población ya que en España viven, según el INE, casi 8 mill propietarios de vivienda mayores de 65 años lo que supone que 200.000 viviendas saldrán al mercado o serán transmitidas en herencia, cada año, cuando avance la próxima década.

Todo ello confluye en una gran transformación. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) estima una inversión de 236.000 M€ hasta el 2030, destinados a aumentar el peso de las renovables, mejorar la eficiencia energética de edificios e impulsar la movilidad sostenible. Pero en esa cifra, que en un 80% se estima procederá del capital privado, no se incluye las inversiones del corredor Mediterráneo (20.000 millones de euros) ni el impulso a la electrificación del ferrocarril tradicional. Tampoco las inversiones para la implementación del 5G (más de 6.000 millones de euros sólo de las operadoras) imprescindible para que los vehículos pueda gestionar la inmensa cantidad de datos que se generan ni las potentes desembolsos que están asumiendo las grandes empresas del sector de la automoción.

Las transiciones provocadas por el cambio digital y el cambio energético están más imbricadas de lo que parece y el carsharing, símbolo de hábitos y paradigmas en el consumo de movilidad, es el mejor ejemplo.

Los riesgos del automóvil son especialmente altos. La electrificación reduce los 1.400 componentes de un motor convencional a solo 200 en un motor eléctrico. De modo, que con la electrificación desaparecerán o serán irrelevantes el 75% de los proveedores de componentes en la industria automotriz.

España, aún sin tener marcas propias, produce más vehículos que Francia e Italia a través de 9 empresas y 17 fábricas, dispersas en ocho Comunidades Autónomas. Aunque las grandes marcas definen las lógicas productivas, la actividad y el empleo recae en las empresas de componentes, un potente subsector que contribuye con el 75% del valor añadido al vehículo y que, en España, está representado por más de 1000 empresas, de las que las 5 primeras son multinacionales (Gestamp, grupo Antolín, Cía Automotive, Mondragón Automoción y Ficosa) que dan trabajo a más de 110.000 trabajadores en todo el mundo.

En ese contexto, tanto empresas como sindicatos, reclaman al Gobierno que no privilegie el coche eléctrico como única solución, que a corto plazo desplaza la hegemonía hacia China y Corea, y que no olvide que el punto de partida de la necesaria reconversión del sector es excesivamente dependiente del diésel: un 43% del número de vehículos y el 57% del total del sector, 40.000 empleos, según un informe de CCOO-Industria.

Apostar por la “neutralidad tecnológica” significa no desincentivar la innovación en otras tecnologías con capacidad para rebajar los índices de emisiones y alcanzar los objetivos ecológicos. Dos ejemplos recientes apuntan alternativas: la opción SEAT por un híbrido entre GNC (Gas Natural Comprimido) y gasolina y el desarrollo por la alemana Mercedes de un motor híbrido diésel y eléctrico receptores de la categoría eco y “cero emisiones” respectivamente.

Aún hay más. Si la fabricación de baterías desplaza a Asía la hegemonía del cambio, el desarrollo de la intercomunicación y el vehículo autónomo, lo desplaza a las grandes tecnológicas norteamericanas, donde actores externos como Apple, Google o Intel son las verdaderas expertas en procesar los millones de datos que generan la conexión de los vehículos entre sí y de estos con las infraestructuras. Ese hecho define las alianzas de las firmas automovilísticas (BMw- Intel, Volkswagen- APPEL..) y anticipa que los nuevos componentes serán cada vez más dependientes del software y el I+D.

En este contexto de transformación radical, las políticas públicas están obligadas, más que nunca, a definir la dirección del progreso: apostar por nuevas ventajas comparativas industriales que la alejen de los bajos salarios y fomenten la innovación como principio de diferenciación; asegurar su financiación evitando que las burbujas absorban, como pasó en la anterior ciclo, todo el dinero disponible; combatir el poder de grandes corporaciones que, en esta coyuntura, apuesten por rentas extractivas.

Tes potentes sectores, que ocupan un lugar central en la economía española, sobre los que dispone de know how de alto valor se encuentran sometidos a un ciclo de cambios que tienen una tremenda capacidad de arrastre sobre el conjunto. En ellos, se concentran, además, buena parte de “nuestras” grandes multinacionales que disponen de una oportunidad única para mostrar su valor como activos económicos nacionales con incidencia sobre el conjunto de PYMES qué componen el tejido industrial.

En esta tarea no sirven aquellas empresas, cuyo tamaño les permite presumir de su posición de dominio oligopolista (encubierta en la etiqueta de “campeones únicos nacionales”) pero que, en una coyuntura como la actual, destacan por privilegiar el reparto de dividendos sobre los programas de inversión.

Tener éxito en este complejo ciclo requiere desarrollar política con mayúsculas, es decir, que más que un listado de medidas específicas, exige capacidad de crear un “estado de animo” que alimente una nueva voluntad colectiva. España, en particular, necesita un “proyecto país” que ilusione después de años de corrupción y crispación política, de tensiones territoriales y ajustes sociales.