La contaminación ayudará a redistribuir el poder mundial

Nos ha costado unas cuantas décadas, pero parece que por fin nos ha dado por hablar de la contaminación. Y no es que los científicos no se hayan pasado años avisando. Hasta el cine lo ha hecho —basta recordar al inefable Keanu Reeves vestido de Klaatu, un simpático extraterrestre que venía a matarnos a todos para evitar que nosotros matáramos al planeta—. Pero la cosa al final ha sido más rápida e intensa de lo que nos gustaría y andamos con la boina enroscada, pero la de contaminación: mira que Blade Runner era distópica, pero ahí al menos llovía.

Y no, no es un problema exclusivo de España, ni tampoco solo de Madrid. Ciudades como París o Londres llevan tiempo ensayando las restricciones al tráfico rodado que ahora son tan frecuentes en nuestra capital, y pronto podrían intensificarse y sumarse más ciudades. El motivo: en Londres ya respiran aire tóxico, y el mapa europeo de calidad del aire muestra que la cosa es mucho peor en otros puntos del continente. Por ejemplo, en nuestro país, donde pese a su menor industrialización —en comparación con otras regiones— ya tenemos un problema serio.

En la calidad del aire intervienen muchas variables. Algunas son obvias, como las emisiones de contaminantes, el índice de vegetación de cada región (y la cosa en España empeora a toda velocidad), las precipitaciones (casi ausentes desde primavera) o el movimiento del viento.

Por contextualizar cómo de grave es la cosa basta fijarse en Valencia, donde se activó hace unos días el protocolo anticontaminación y se recomendó que no se practicaran deportes al aire libre. Y eso a pesar de que en las zonas costeras el viento circula con mayor intensidad. Sin embargo, la contaminación de la ciudad en sí, la «clásica», coincidió temporalmente con la quema de paja en la huerta que rodea la capital. No hace falta, por tanto, tener una fábrica al lado, o una enorme carretera, para tener un aire irrespirable.

¿Qué demonios está pasando? En realidad nada de esto es nuevo. La huella humana sobre la Tierra empezó a notarse con el inicio de la revolución industrial, y en zonas como Reino Unido la huella fue más bien negra: el carbón y el humo acabaron por teñir de negro el mapa, especialmente en las zonas donde la geografía dificultaba la circulación del aire.

Según la estimaciones sobre la época, un aumento del 1% en la intensidad del carbón equivalía a aumentar la mortalidad infantil en el mismo porcentaje. Y esa cifra es comparable, según los investigadores, a lo que sucede ahora en China o India, además de otros rincones de África donde la explotación minera de compuestos contaminantes está dañando de forma irreparable el entorno. El problema es global, y agravado (y agravante) por la subida de temperaturas y la deforestación.

Ahora mismo, la contaminación ya causa siete veces más fallecidos de forma indirecta que los accidentes de tráfico, según algunos datos. En Madrid, por ejemplo, gran parte de los niños pequeños tienen problemas respiratorios en algún momento, y dolencias de tipo vírico como la bronquiolitis han aumentado su incidencia en pocos años. En la capital ya existe correlación directa entre los picos de contaminación y los ingresos hospitalarios, además de efectos concretos como el repunte de los infartos.

¿Cuál es el motivo del aumento? No hay un solo motivo, en realidad, sino una mezcla de varias cosas. Llueve menos, ha subido la temperatura, hay más casas con calefacción —que también contaminan, y no poco—, hay más tráfico aéreo… España se acerca a pasos agigantados hacia la desertificación, y más allá de lo inevitable hay muchas cuestiones que sí se podrían corregir. Por ejemplo, la planificación, es decir, cómo estructuramos las ciudades y los desplazamientos.

Sirva como ejemplo el culpable al que todo el mundo mira, el automóvil. Las grandes ciudades se han construido de forma que los puestos de trabajo se concentran en su centro, mientras que el crecimiento de población y el aumento de los precios del suelo ha hecho que gran parte de la gente acabe viviendo fuera del núcleo urbano. Eso hace que se multipliquen los desplazamientos y, cuanto mayores las ciudades —y por tanto las distancias—, más se usa el vehículo particular. La periferia y las llamadas «ciudades dormitorio» son parte capital del problema.

Eso provoca que, por ejemplo en Madrid, los picos de contaminación no se den en el centro de la ciudad, sino en barrios periféricos del sur, por donde pasa gran parte del tráfico rodado en desplazamiento desde esa zona (donde está la masa de trabajadores) hacia el norte (donde están los puestos de trabajo). Eso lo han explicado en reiteradas ocasiones desde Nación Rotonda (tanto el problema de la separación de las viviendas y los puestos de trabajo, como los tiempos de desplazamiento en transporte público).

Todo esto tiene un eco social bastante palpable: se ha disparado el número de coches de forma desaforada. Según datos de la DGT, en 2017 hay más del doble de vehículos en nuestro país, progresión que no se corresponde en absoluto con el aumento de la población (que no es ahora más del doble de la que era entonces). Solo la crisis ha contenido la tendencia.

Los atascos —constantes en las ciudades— serían, por tanto, el resultado de la colisión de varios problemas: muchos vehículos haciendo las mismas rutas que no pueden ser absorbidos por las calles y carreteras, de igual forma que las redes de transporte público y las radiales no absorben las necesidades de desplazamiento de la población. La gestión política acaba de redondear el problema: la Comunidad de Madrid no aumentó el servicio de Metro durante las restricciones por contaminación, pero sí lo hizo con motivo del black friday. Cuestión de prioridades.

Así las cosas, y aunque el automóvil no es el único causante del problema, se ha puesto en el centro de todas las miradas. Países como Francia o España ya penalizan a los vehículos más contaminantes, y se estudia incluso que se dejen de fabricar coches diésel —preferidos por muchos por el precio más bajo del combustible— y, en el futuro, que quizá se dejen de fabricar también los coches a gasolina. Ambas cosas siguen siendo lejanas, pero dibujan un escenario que augura un importante cambio político mundial en poco tiempo, que ya ha empezado en lo económico.

La cuestión es que la automovilística es una de las industrias más potentes del mundo. En países como EEUU o Alemania representa importantes porcentajes de masa laboral, por no hablar de exportaciones y de todas las industrias derivadas y complementarias a las que nutre. Barack Obama centró gran parte de la campaña de su reelección en contentar a la franja minera y al cinturón del automóvil del noreste del país, el famoso rust belt que acabó decantando la victoria de Donald Trump.

Sin embargo, algo está cambiando: todas las grandes marcas han lanzado al mercado de consumo vehículos eléctricos e híbridos, haciendo de las restricciones del tráfico y de la contaminación una nueva estrategia de marca al ofrecer una solución a un problema que ellos mismos crean. En los últimos cinco años se ha vuelto habitual ver vehículos híbridos, y empiezan a aparecer puntos de carga para vehículos eléctricos en las grandes ciudades y en gasolineras de carretera.

Y si la industria se mueve —y más una tan importante—, el mundo se mueve. De momento, ya ha habido un aviso serio: el fondo soberano noruego, el mayor del mundo, ha anunciado que se deshará de sus inversiones en combustibles fósiles.

Nuevos equilibrios internacionales

La cuestión es ver cómo puede eso impactar al reparto del poder mundial. Muchas de las mayores economías del mundo basan una parte importante de su riqueza en la producción o exportación de combustibles fósiles, o en la producción de bienes derivados de su uso —como la fabricación de automóviles, por ejemplo—.

Es el caso, en orden de riqueza, de países como Estados Unidos, Alemania, Rusia, Arabia Saudí, Canadá o Irán, por citar seis economías entre las veinte más importantes del mundo. De hecho, el petróleo supone más del 20% del PIB de países como Kuwait, Irak, Arabia Saudí u Omán, además de un nada despreciable 5,6% del PIB de Rusia, o un 3% del PIB de Noruega. Y eso centrándolo solo en petróleo, porque el mercado concreto del automóvil supone otro porcentaje importante. Por poner el caso de España, casi el 10% de nuestra riqueza depende de eso.

Así las cosas, ¿cómo será el mundo en dos o tres décadas si los países más poderosos de la actualidad pierden una parte importante de su riqueza por la reconversión industrial que ya se está produciendo? ¿Puede realmente la contaminación, a través de una adaptación del mercado, cambiar el equilibrio de poder mundial?

Mientras llega el momento en el que podamos responder a esas preguntas, si es que no nos hemos cargado el planeta antes o Klaatu ha venido a visitarnos, habrá gente que seguirá sin ver que respira mierda. Pero todo apunta a que en el futuro pensarán con asco en lo que respiramos ahora, igual que nosotros vemos con asco que en la Edad Media se arrojaran los excrementos por las ventanas de las casas.