"Caminabilidad": Eje de bienestar y desarrollo de nuestras ciudades

Piensa en la última vez que caminaste por las calles alrededor de tu casa, escuela o trabajo. ¿Esa zona en la que te mueves te permite realizar actividades cotidianas -compras básicas o acceso a servicios como restaurantes o bancos- sin tener que depender de un automóvil? ¿Puedes llegar a esos lugares a pie, de manera cómoda, práctica y segura?

Si al pensar en lo anterior lo primero que viene a tu mente son banquetas rotas, drenajes destapados, encharcamientos, basura, puestos ambulantes, mobiliario obstruyendo el paso o autos invadiendo la banqueta; o bien, si consideras que en la zona aledaña a tu casa o trabajo hay que usar automóvil para hacer la mayor parte de tus actividades cotidianas, es muy probable que la zona tenga una mala calificación en cuanto a caminabilidad. Ante ello vale la pena preguntarse, ¿qué es la caminabilidad? ¿Por qué importa? Y, ¿cómo volvemos las ciudades más caminables?

Caminabilidad (walkability, en inglés) es el término dado a la medida de qué tan amigable es un área para llevar un estilo de vida en el que la mayor parte de las actividades cotidianas puedan hacerse moviéndose a pie, sin depender de un automóvil. Caminar es uno de los dos principales medios de transporte y cada día se vuelve más atractivo para aquellas personas que no quieren perder más tiempo en el tráfico.

La planeación urbana en el siglo anterior estuvo basada en la dicotomía de desarrollar áreas urbanas –en la parte neurálgica de las metrópolis, con alta densidad de personas, construcciones y actividad- y suburbanas –para uso principalmente residencial en las periferias de las metrópolis. Esto dejó como herencia ciudades de gran extensión territorial e infraestructura que da prioridad a los autos, sobre el resto de los elementos urbanas.

Sin embargo, una serie de factores como las aspiraciones a cierto estilo de vida, los modelos de innovación, las crisis económicas, las necesidades de movilidad, entre otros, han acelerado un fenómeno creciente en la mayoría de las grandes ciudades: los ciudadanos quieren reducir la distancia que hay entre donde viven y donde trabajan, y toman medidas para ello.

Lo anterior ha dado pie a la revalorización del caminar como medio de transporte, derivando en el estudio de la caminabilidad a partir de la oferta de servicios variados y de utilidad (comercios, bancos, entretenimiento, conexiones con sistemas de transporte), y qué tan fácilmente son accesibles a pie. Además, la caminabilidad evalúa las condiciones físicas de la infraestructura peatonal para llegar a los mismos: desde la existencia de banquetas amplias y en buen estado hasta paisajismo, elementos de confort (bancas para descanso, protección de la intemperie), seguridad, limpieza y accesibilidad para personas con dificultad para moverse.

Un estándar comúnmente usado establece que son deseables hasta 400 metros (3 o 4 cuadras) de distancia de caminata entre dos puntos de interés o actividad para las personas. También hay investigaciones que han encontrado que son aceptables las distancias promedio de caminata de hasta poco más de 1 km (unas 10 cuadras). Estos factores pueden variar notablemente entre diferentes regiones e incluso entre distintas personas en una misma zona.

La dicotomía urbano-suburbano ha evolucionado a un nuevo binomio: urbano y caminable, así como suburbano y conducible. En él, lejos de antagonizar entre los dos principales medios de transporte, se busca extraer lo mejor de cada uno. Pero para lograrlo, se debe rescatar a la caminata como un proceso clave de la planeación urbana. Se anticipa que, así como nos tardamos una generación en garantizar la oferta vial, probablemente nos tardemos otra generación en acometer la oferta peatonal.

Con estos antecedentes, Leinberger y Rodriguez identifican los siguientes ocho tipos de áreas caminables, donde las primeras cinco se concentran principalmente en áreas urbanas y las tres siguientes están en áreas suburbanas:

Centro – El centro tradicional en la ciudad principal dentro de una metrópoli. El asentamiento de instituciones gubernamentales, así como de actividades estratégicas y neurálgicas lo distingue de otros centros de importancia secundaria y terciaria.

Centro Adyacente – Son centros secundarios y terciarios que se agrupan alrededor de la ciudad principal de una metrópoli. Ocasionalmente tienen parecido a un pueblo dentro de una ciudad.

Urbano Comercial – Fueron distritos comerciales de importancia histórica, que quizá por un tiempo estuvieron en declive, y que ahora han sido revitalizados, alcanzando una relevancia significativa dentro de la metrópoli.

Universidad Urbana – Se trata del área donde instituciones de educación superior están bien establecidas y se han integrado a los vecindarios aledaños.

Distritos de Innovación – Lugares en los que se concentra la economía de la innovación basada en el conocimiento –investigación, transferencia de tecnología, emprendimientos, instalaciones empresariales, entre otras.

Centro de la ciudad suburbana – Ciudades que fueron establecidas hace décadas y que fueron devoradas por la mancha urbana. Han sido revitalizadas recientemente.

Área suburbana rediseñada – Lugares originalmente desarrollados como una franja comercial, pero que ha sido urbanizada y rehabilitada.

Terrenos no urbanizados – Áreas recientemente urbanizadas, reacondicionadas a partir de terrenos poco desarrollados, donde probablemente hubo una industria cuya actividad vino a menos.

En algunas ciudades de Latinoamérica, las velocidades promedio de desplazamiento han caído a niveles de hace cien años, cuando apenas se expandía la industria automotriz. En el otro lado de la ecuación, esto se traduce en que una persona pierde cientos de horas al año que, multiplicado por millones de personas, lleva a una brutal pérdida de productividad y actividad económica.

“Desde el costo del combustible adicional y el impacto ambiental de las emisiones asociadas, hasta el costo de oportunidad del tiempo que los conductores pasan en el embotellamiento. Además, la medida en que las empresas incurren en costos de congestión, que generalmente son transmitidos a los consumidores en forma de precios más altos por los mismos bienes y servicios.”

De acuerdo con Inrix (Ibíd.), Brasil, Colombia y México copan las ciudades latinoamericanas donde las personas pasan más tiempo en embotellamientos. Aquí se muestra la gráfica de las 20 ciudades más congestionadas en horas pico:

Esta lista contrasta fuertemente con otro concepto de movilidad. Aquí se presentan los resultados del estudio del Consejo de Comercio de Toronto, retomado por el Foro Económico Mundial, que cuantifica qué porcentaje de la población económicamente activa se desplaza a sus actividades sin usar el vehículo:

Los beneficios de lograr que nuestras ciudades sean lugares caminables, son muchos y muy variados. Van desde la obvia mejora a la salud por la actividad física que implica caminar –este tema es muy relevante para América Latina, región con uno de los índices de obesidad más altos del mundo- hasta las ventajas ambientales de reducir emisiones contaminantes y de ruido. Más sencillamente: si más personas caminaran y menos personas manejaran, las ciudades también serían más placenteras. O por el otro lado, una ciudad sin peatones parece una ciudad enferma.

En término económicos, las zonas caminables resultan atractivas para inversionistas. Diversas investigaciones han encontrado que en la medida en que las zonas urbanas se hacen caminables, hay incrementos en el valor de mercado de las propiedades. Otras correlaciones han mostrado que las zonas de alta caminabilidad tienden a atraer y desarrollar más:

Interesantemente, buena parte de las compañías del Índice Fortune 500 están expandiéndose o reubicándose en zonas urbanas con alta caminabilidad y las razones son diversas:

Esa disposición del mercado a pagar más por vivir y trabajar en lugares caminables podría explicarse por la relación entre la caminabilidad de una zona y la calidad de vida que ofrece a sus habitantes. Investigaciones en el Reino Unido han encontrado una relación entre los tiempos de viaje para ir al trabajo y la satisfacción de las personas con la vida: en la medida en que se incrementan sus tiempos de recorrido, su satisfacción disminuye en comparación con personas que hacen menos de 15 minutos al trabajo.

La complejidad de los asentamientos invita a una oportuna aclaración: la disposición de las personas a caminar depende de varios factores interconectados, pero con variaciones dependiendo del lugar en cuestión. Estos factores incluyen la densidad de población en el área; la calidad, comodidad y seguridad en la red peatonal; así como la facilidad y el número de alternativas de transporte que conecten una zona con otra. Por ello, la mala noticia es que construir aceras no necesariamente garantizará el uso de las mismas; la buena es que una red peatonal aún pequeña trae beneficios inmensos a la población.

A partir de los conceptos aquí expuestos, se pueden emitir las siguientes recomendaciones:

Volver a poner al peatón en el centro de la planeación urbana: Se deben tomar en cuenta todas las ventajas de este enfoque: caminar es la forma más barata, simple, saludable y amigable con el ambiente para desplazarse. Además, es el principio y final para todas las secuencias de uso de cualquier medio de transporte.

Cuidar la infraestructura peatonal: Entre los ejemplos de componentes que mejoran la experiencia del peatón se encuentran: Banquetas amplias, bien iluminadas, sin obstrucciones y sin baches; cruces peatonales seguros a nivel de calle, sombras para protección del sol o techos para protección de la lluvia; bancas para descanso, elementos ornamentales como fuentes o jardines, así como elementos de ayuda y protección para personas con discapacidad.

Realizar un óptimo diseño de rutas y conexiones: Se requiere una buena mezcla de usos de suelo y destinos para que las personas tengan realmente a dónde ir. Entre los elementos que dan sentido a la decisión de caminar se encuentran: la oferta de espacios de oficinas, los comercios con fachadas atractivas, restaurantes o cafés, conexiones cómodas y seguras con transporte público, así como rutas directas entre los orígenes y destinos más transitados.

Desarrollar la identidad y personalidad de las zonas caminables: En el desarrollo de vecindarios vibrantes y caminables, donde las personas quieran habitar y trabajar, se pueden imprimir características que creen sentido de orgullo y pertenencia.

Asumir liderazgo gubernamental y política pública: La mejora en la caminabilidad es una estrategia de desarrollo económico noble y que da resultados. Pero también es exigente al requerir planeación urbana, establecimiento de zonas, diseño, oferta de vivienda, inversión en infraestructura, preservación y mantenimiento, transporte multimodal y una comunidad activa.

Incluir al sector privado: En un enfoque hasta ahora novedoso, existen empresas que están incentivando de diversas formas que sus empleados vivan cerca de su lugar de trabajo. Estas acciones complementan las estrategias tradicionales y positivas de responsabilidad social corporativa o al modelo “Great Place to Work”.

Cuestionamiento de premisas: Por un lado, es necesario educar a todos los jugadores para no caer en un debate simplista “autos vs peatones,” pues se trata de aprovechar lo mejor de ambas modalidades. Por el otro, cada día será más cuestionable la posesión de uno o más autos simplemente por cuestión de estatus; el no tener necesidad de manejar se está convirtiendo en una nueva forma de estatus.

Finalmente, hay que mencionar que dos fenómenos acelerarán la exigencia ciudadana de contar con más zonas caminables. En primer lugar, las personas nacidas en las décadas de 1980s y 1990s ya son el primer segmento de población económicamente activa para la mayoría de países latinoamericanos. Estos jóvenes prefieren vivir en centros urbanos que congreguen restaurantes, centros de trabajo y entretenimiento. Además, tienen menor índice de posesión de automóviles, por lo que diversifican sus medios de transporte –incluyendo caminar, pedalear o usar transporte público.

En segundo lugar, está comenzando una era revolucionaria para el transporte, que en pocas décadas cambiará dramáticamente cómo nos movemos. Ya sea que funcione y se masifique el HyperLoop, que los drones se conviertan en los nuevos taxis, o que los vehículos autónomos eliminen la necesidad de tener auto propio, es probable que en el futuro se tenga que reocupar el inmenso espacio que hemos dispuesto a los automóviles en el último siglo. Y dicho fenómeno será una gran oportunidad que tendremos que aprovechar.

Gerardo Gordillo es ingeniero y consultor en movilidad. Estudia la forma en que nos transportamos; busca formas de tener ciudades más eficientes y con mejor calidad de vida.