Menos tasas y asfalto: el coche autónomo convertirá las ciudades en laboratorios

El mundo de las cuatro ruedas está cerca de vivir una gran revolución. Más allá de la creación de nuevos eventos deportivos basados en el coche eléctrico, el nacimiento de nuevas tarifas y modelos de movilidad o incluso el desarrollo denuevos dispositivos con los que interactuar con los vehículos, lo cierto es que la llegada de los coches autónomos o tendencias como el ‘car sharing’ (y su generalización) podrían no solo cambiar la forma en que nos movemos, sino también las ciudades por las que lo hacemos.

Al menos así lo vaticina el neoyorquino Mitch Turck, que se autodefine como “defensor y promotor de los vehículos autónomos”. “Los esfuerzos de planificación urbana se convertirán en decisiones tomadas por un ‘software’(significativamente más barato y más rápido de desplegar) y el resultado final es que habrá un aumento exponencial en el número de experimentos que se llevan a cabo en lo que respecta al tráfico”, resume a HojaDeRouter.com.

Turck defiende que el uso de los coches sin conductor lo cambiará todo, hasta la planificación urbanística de las ciudades. En las próximas décadas, los ciudadanos veremos todo tipo de modificaciones en la forma de gestionar la movilidad. Para empezar, plantea que los coches dejarán de ser propiedad de particulares y se utilizarán de forma compartida los de aquellas compañías que ofrezcan servicio de transporte, al estilo Uber, pero con una flota de vehículos sin conductor.

“Pagarías por usar el vehículo, similar a un taxi, y las compañías deberían pagar nuevos impuestos, dependiendo de la empresa”, explica el estadounidense. Al fin y al cabo, las administraciones dejarían de recibir una parte importante del dinero que llena las arcas públicas. Ni matriculación, ni impuesto de circulación ni IRPF. Los ciudadanos se desentenderían de todos esos impuestos que se pagan a día de hoy y todo recaería sobre las espaldas de las futuras empresas de transporte.

Además, aunque se seguirán viendo automóviles, la cifra disminuirá. “ Por cada vehículo compartido que exista en una ciudad, hay diez vehículos menos circulando por ella, por lo que podría reducirse en un 10% el uso de vehículos”, explica el consultor español especializado en ciudades inteligentes Enrique Ruz.

No obstante, el propio Ruz augura que los gobiernos municipales y nacionales no echarán en falta los impuestos que se podrían dejar de recaudar (y que, en parte, tendrían que asumir las empresas de transporte, como hace ya a día de hoy Uber pagando el seguro de sus pasajeros). “Esa pérdida de ingresos cubre perfectamente un coste muy grande de las ciudades: el de las medidas de limpieza contra la contaminación. Además, también se reduciría el coste sanitario que implican las afecciones de enfermedades que afectan a la población por culpa de la contaminación”, calcula.

Además, Ruz apunta otra ventaja. Al convertirse en ciudades más sanas, las que adoptasen en primer lugar y de forma mayoritaria ciertos modelos de movilidad basados en el coche autónomo y eléctrico serían “más vendibles y atraerían más población y más inversión”. En resumen, según estos expertos, todo el mundo saldría ganando: los ciudadanos se desharían de algunos sobrecostes que a día de hoy se derivan de tener un coche en propiedad, las empresas incluirían los nuevos impuestos en los trayectos de sus pasajeros y las ciudades serían más cómodas y populares.

Sin embargo, no todo es de color de rosa en este futuro que, tal y como recuerda Turck, aún está por definir. Él mimo indica que uno de los retos de las compañías será cubrir el coste de los trayectos que los coches sin conductor hagan sin pasajeros. Al fin y al cabo, tras llevar a un cliente del punto A al punto B, lo más probable es que el vehículo tenga que volver a su centro de operaciones o incluso a un distante punto C donde tendrá que recoger a otro pasajero.

Turck abre aquí un abanico de posibilidades que, según él, protagonizará los numerosos experimentos que aún verán los ciudadanos de todo el mundo en materia de movilidad. “Decidir quién paga por el viaje vacío podría ser el factor más importante en el desarrollo urbano”, señala. Puede que haya un sobrecoste para los pasajeros cuando su destino esté alejado (para costear así parte del viaje de vuelta); puede que las compañías ofrezcan en ese momento un servicio de transporte de mercancías, ya sea de comida a domicilio o de mensajería, para aprovechar el recorrido; o puede que amorticen el coste convirtiéndose en una plataforma publicitaria. O tal vez se les ocurra algo completamente diferente.

En este sentido, Turck también plantea un posible nuevo negocio, con ventajas para los usuarios: si estos aceptan ver publicidad durante su viaje, o si utilizan un chat concreto que patrocine el trayecto, podrían optar a pagar tarifas más económicas. “En otras palabras, si sólo quieres pagar 6 euros por un trayecto, verías anuncios; pero si estás dispuesto a pagar 7 euros, no lo harías”, explica.

“En la mayoría de ciudades, primero se verán coches autónomos solitarios en zonas universitarias", predice Turck. "En algún momento, esos trayectos experimentales se convertirán en alternativas de transporte reales”. Así será el despliegue paulatino del vehículo sin conductor según este experto en movilidad.

En cuanto a lo que sucederá entonces, Ruz parece no tener duda. Si el principal problema que producen los coches a día de hoy (contaminación aparte) es el espacio que requieren, una disminución del 10% en el parque móvil de una ciudad (sin tener en cuenta una generalización absoluta, del cien por cien, del coche autónomo compartido) “implicaría que los anchos de las avenidas y las calles podrían ser menores, y ese ancho lo podrían tener en cuenta los urbanistas a la hora de planificar grandes avenidas que en el futuro podrían ser solo de un carril para convertir el resto del espacio en zonas verdes, zonas comerciales o industriales”, explica el consultor.

Aunque con una visión algo más crítica, también coincide en el probable aumento del espacio peatonal Patxi Lamíquiz, profesor del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid. Según este experto, “con estos nuevos sistemas es posible que el coche autónomo no tuviera que estar aparcado y, por lo tanto, reduciríamos algo el espacio ocupado en la vía pública, unos 4 metros por calle”. “Podríamos pensar en las ciudades como islas peatonales a las que entraran los coches autónomos a dejar pasajeros pero en las que no se quedarán aparcados”, sentencia.

No obstante, lo que defiende Lamíquiz es que, en un hipotético futuro dominado por los coches autónomos, las ciudades tenderán a crecer. No en vano, según el profesor, el tiempo que invierte un ciudadano en transporte es prácticamente una constante a lo largo de la historia: “En torno a una hora, una hora y media, independientemente de la tecnología de transporte de cada momento”. Así, “si estas tecnologías permiten un ahorro del tiempo, es de esperar que la ciudad vuelva a sufrir otra mutación y otra extensión”, concluye el profesor.

Lo que sí parece una predicción segura, al menos según Turkc, es que los atascos desaparecerán como por arte de magia. De acuerdo con el estadounidense, son fruto de un error de cálculo humano que se eliminará cuando sean los algoritmos los que decidan cómo organizar el tráfico en las ciudades.

“El problema es que el coche no es solo un medio de transporte: es más un icono de nuestra sociedad”, matiza Lamíquiz. “Hoy en día se valoran otras propiedades del coche como elemento paradigmático del sistema fordista, del sistema consumista”. De esta forma, el profesor espera que el ‘carsharing’ y el coche autónomo sirvan al menos para que las familias dejen de hacerse con un segundo vehículo, aunque no desaparezca del todo el coche en propiedad.

Además, recuerda lo que él denomina como “demanda inducida”: “Al final, al dar más facilidades, estás promoviendo más movilidad”. De esta forma, al ser realmente sencillo coger un coche compartido o incluso sin conductor para ir de un lugar a otro, las condiciones del transporte deberían mejorar y podría haber más ciudadanos que quisieran moverse en coche. “Quitas gente de los sistemas de transporte colectivo, que son más eficaces, y las vías se volverían a llenar y volverían a congestionarse”, pronostica.

Aunque nadie puede saber lo que sucederá finalmente, Ruz también señala que el gran obstáculo para esta previsible transformación de las ciudades se encuentra en el propio proceso de desarrollo de un plan urbanístico. Al menos, en España.

"El urbanista lo que ahora mismo está intentando es dar respuesta al exceso de vehículos, teniendo en consideración un mayor ancho en las vías o una mayor proliferación de accesos", describe el consultor. "Pero en muy pocos casos se considera esa situación futurible en la que esos espacios se vayan reduciendo".

En todo caso, las medidas en lo que a circulación restringida de vehículos se refiere tienen que ver con cuestiones medioambientales y no con un aumento del uso del coche compartido, como ya sucede en grandes capitales como Madrid. Así lo considera el propio Ruz que, además, recuerda que "desde que el urbanista diseña el plan hasta que se ejecuta, ha habido una transformación tal en las formas de uso de esa ciudad que, cuando vemos realizado ese plan urbanístico, muchas veces ya es obsoleto".