Cinco países que están hartos de sus infraestructuras

Es relativamente sencillo identificar a los Estados con peores infraestructuras básicas, porque suelen estar en el fondo de las clasificaciones en casi todo lo demás. Resulta más complicado rastrear a cinco países en los que la gente asume que sus puentes, carreteras o tejidos eléctricos están a la altura de sus necesidades, de la imagen que proyectan en el exterior o de su nivel desarrollo. El ejemplo más popular es Estados Unidos –los dos candidatos presidenciales prometieron una revolución que modernizase drásticamente las infraestructuras–, pero se puede decir algo parecido de Chile, Kuwait, Rusia, Angola o Canadá.

Este país latinoamericano se ha enorgullecido durante años, y con razón, de ser uno de los pocos países del mundo que han logrado superar la trampa de los ingresos medios y llegar a los ingresos altos. Además, a diferencia de España y su vecindario europeo, lo ha conseguido en un entorno convulso de países inestables, cuyas principales potencias (Brasil, México y Argentina) han sufrido crisis de deuda durante los últimos cuarenta años y han apostado, con frecuencia, por el proteccionismo y el intervencionismo.

Nadie vive, sin embargo, de las rentas pasadas y los chilenos quieren abrazar el futuro con unas infraestructuras en condiciones, aunque, obviamente, sean conscientes de las limitaciones de un país con una geografía endiablada y azotada además por terremotos.

Las cifras del último ranking de competitividad del Foro Económico Mundial les dan la razón: Chile ocupa el puesto número 44 en infraestructuras, sus carreteras y aeropuertos son peores que los de Ecuador, sus líneas férreas palidecen frente a las de Mozambique o Bangladés y sus puertos marítimos son menos poderosos que los de Costa de Marfil. Los desafíos más importantes pasan no tanto por la interconexión entre los grandes núcleos de población sino entre éstos y los medianos y pequeños.

Así las cosas, no es extraño que en 2014 se iniciase un plan que intentará revolucionar las infraestructuras y ponerlas al mismo nivel que las de muchos países desarrollados. La presidenta Michelle Bachelet anunció nada más llegar (o volver) a la presidencia del Gobierno un programa de inversión de casi 30.000 millones de euros que incluía la modernización y construcción de autopistas, aeropuertos y presas entre 2015 y 2021. Y lo puso inmediatamente en marcha.

Es difícil discutir la prosperidad de Kuwait (posee la cuarta mayor renta per cápita del mundo) y su potencia petrolera, pero lo cierto es que la luz que reflejan sus infraestructuras brilla muchísimo menos cuando se la compara con la de los países vecinos. Basta con observar las infraestructuras y proyectos de construcción de Dubái (Emiratos Árabes Unidos), de Qatar o de Arabia Saudí para comprender por qué su población siente que están perdiendo el tren de la modernidad. Siempre toman como referencia a los miembros del Consejo de Cooperación del Golfo –no van a encontrar consuelo en las miserias de Irak o Irán– y exigen algo parecido.

La realidad es que Kuwait ocupa, en el ranking de competitividad del Foro Económico Mundial, el puesto número 52 en infraestructuras mientras que los Emiratos Árabes Unidos ocupan el número 4. No sólo es el país del Consejo de Cooperación del Golfo que sale peor clasificado, sino que la calidad de su infraestructura de transporte está por debajo de la de Ruanda, sus puertos no superan a los de Senegal y sus aeropuertos no pueden competir con los de Etiopía.

El Gobierno kuwaití ha puesto en marcha un programa de inversión en infraestructuras con el que espera dar el pistoletazo de salida para que el país se convierta en un hub comercial y financiero de relevancia en 2035. El primer paso es implementar un plan de gasto de 155.000 millones de euros que debería revolucionar el deprimente escenario entre 2015 y 2020. La población no está convencida en absoluto porque el anterior plan quinquenal, entre 2010 y 2015, no fue capaz de construir una parte (421 proyectos) de lo que había prometido. Dos de las iniciativas emblemáticas son el metro y la conexión por ferrocarril con los otros países del Consejo de Cooperación del Golfo. Han empezado las obras pero es difícil saber si esta vez alcanzarán los objetivos.

Nadie podría afirmar que un país como Angola debe contar con unas infraestructuras fabulosas. Al fin y al cabo, hablamos de una nación pobre, que ha padecido el horror de una guerra civil hasta hace poco y que se encuentra en una región convulsa y llena de inestabilidad como es el caso del África subsahariana.

Dicho esto, cabría esperar más de un Estado que ha vivido casi dos décadas seguidas de estabilidad y paz (con todos los matices que exige la región), que es una potencia extraordinaria en los mercados internacionales del petróleo y los diamantes y cuyo PIB creció más de un 10% anual de media entre 2001 y 2010. Su población local y extranjera espera más cuando descubre que el puerto principal (en Luanda) es tan desastroso que las exportaciones e importaciones de las que depende el país hay que llevarlas y traerlas muchas veces a través de un puerto en Namibia, a 2.000 kilómetros de distancia. Luanda, la capital, es prohibitiva. Hablamos de la segunda capital más cara del mundo para los expatriados.

A pesar de eso y de su dependencia del comercio exterior, las infraestructuras de transporte de Angola ya ni siquiera aparecen en el ranking de competitividad del Foro Económico Mundial. En el último que figuran, el de 2014/2015, se sitúan en el puesto 133 de 144 países, muy por debajo de países subsaharianos tan difíciles como Zimbabue o Sierra Leona.

La respuesta del Estado ante una situación tan dramática ha sido invertir, según Financial Times, 15.000 millones de dólares en infraestructuras anuales desde casi el final de la guerra hasta 2014, algo que, por lo menos, ha permitido que existan carreteras y puertos transitables donde sólo había ruinas. A pesar del plan de austeridad que tuvo que lanzar recientemente el Gobierno por el desplome de los precios del crudo, han prometido seguir con su gasto en puertos, puentes, carreteras y, en este caso, también en refinerías. En 2015 trataron de captar 10.000 millones de euros en los mercados internacionales para cumplir sus compromisos, han pedido créditos al Banco Mundial y se han beneficiado de un acuerdo con China que obliga a la segunda potencia del planeta a desarrollar o financiar el desarrollo de las infraestructuras angoleñas a cambio de importar su petróleo. Destacan entre ellas la rehabilitación de la Línea Férrea de Luanda (de más de 440 kilómetros y 16 estaciones) o una red de distribución eléctrica de 45 kilómetros entre Quifangondo y Mabubas.

Es difícil leer un medio de actualidad internacional y no tropezarse con Rusia, su proyecto de grandeza recuperada, su interferencia en las elecciones de otros países (incluso de grandes potencias como EE UU), su fabulosa capacidad para presionar a la Unión Europea dentro y fuera de Siria (o dentro y fuera de Ucrania) y las oportunidades de negocio que sería capaz de ofrecer si no fuese por culpa de las sanciones y las cortapisas que le impone un Occidente capitaneado por Washington. Es necesario retrotraerse a la Guerra Fría para encontrar un peso y protagonismo ruso semejantes en los grandes asuntos internacionales (desde el acuerdo de los precios del petróleo hasta el horror de Siria, pasando por el éxito de Donald Trump).

La población, sin embargo, no ve mucha de esa grandeza en las infraestructuras. Para ser claros, el ranking de competitividad del Foro Económico Mundial más reciente afirma que, a pesar de que Rusia se encuentra entre las 15 mayores economías del planeta, la calidad de sus carreteras es propia del Tercer Mundo (ocupa el puesto 123 de 136 países) y está por debajo de las de Burundi o Sierra Leona; que sus puertos son menos adecuados que los de Gambia; y que sus aeropuertos son peores que los de Namibia o Ruanda.

Rusia, que suele mirarse en el espejo de China e India para compararse, tiene peores puntuaciones que ellas en las infraestructuras de transporte. No hay duda de que se trata de un país inmenso, pero los conductores hacen bien en preguntarse desde sus coches si no cabría esperar de él tanto como de otros países también inmensos como India o China.

La respuesta ha sido un programa de inversión que espera acometer 325 proyectos desde 2015 a 2030, que ya está en marcha, con una inversión estimada de casi un billón de euros. Los tres principales ámbitos de actuación, por recursos, son las líneas de ferrocarril (incluido el despliegue de la alta velocidad), la construcción y modernización de carreteras y puentes y, por último, la renovación del sistema de suministro de agua, electricidad y gas.

Canadá es uno de los países del mundo con mejor imagen y esto se ha traducido en un poder blando desmesurado desde el final de la II Guerra Mundial. Aunque su reputación es fantástica y sus infraestructuras son propias de su peso como una de las 10 o 15 (según la métrica que utilicemos) mayores economías del planeta, muchos canadienses están convencidos de que no es suficiente.

En infraestructuras, Canadá ocupa el número 15 en el ranking de competitividad del Foro Económico Mundial; en infraestructuras de transporte, ocupa el número 14. A pesar de eso, y en una línea que comparten muchos ciudadanos, la consultora McKinsey estima en 66.000 millones de euros la inversión necesaria en carreteras y puentes urbanos entre 2013 y 2023 y la Cámara de Comercio prevé que la renovación del sistema de suministro eléctrico exigirá más de 300.000 millones de euros entre 2010 y 2030.

En un contexto marcado por el evidente impacto del desplome del precio del crudo desde 2014 sobre el crecimiento de la economía, el Gobierno canadiense ha trazado un plan de gasto de 60.000 millones de euros entre 2017 y 2029 y ha creado un banco nacional de infraestructuras que abrirá sus puertas previsiblemente este año y que hará frente a alrededor de un 40% de la inversión.

Los principales objetivos de este tsunami de la construcción pasan por estimular a corto plazo la demanda y el empleo de una economía renqueante, aumentar considerablemente la productividad de una población en rápido envejecimiento, aprovechar las nuevas posibilidades del país como gran hub comercial (al tratado de libre comercio con Estados Unidos se sumó el año pasado otro con la Unión Europea y han empezado a negociar otro más con China) y mitigar los costes de poseer cuatro de las 10 ciudades más congestionadas de Norteamérica.