La ampliación del Canal de Panamá revolucionará el comercio mundial

El Cosco Shipping Panamá navegó miles de kilómetros desde el puerto Pireo, en Grecia, con destino a las costas del Pacífico. Su ruta no fue común, tampoco sería un viaje cualquiera, porque en esta travesía haría un alto por el Canal de Panamá y se convertiría en el primer barco Neopanamax, así denominadas las nuevas embarcaciones que tienen una capacidad superior para cruzar por la reciente ampliación de la vía interoceánica panameña.

Después de este buque, cientos más estarán pasando, ya que tan sólo un día antes de la apertura de la ampliación de la vía panameña, ya había una lista de reserva de 172 buques en espera para pasar por las nuevas esclusas en los siguientes tres meses. La nueva estructura tienen una capacidad de unos 15 Neopanamax por día, pero llegar a esto tomará un tiempo, la expectativa es que pasen al menos cuatro Neopanamax por día en los primeros meses.

La ampliación del Canal de Panamá tomó cerca de nueve años y unos 5,450 mdd de inversión; fue necesario realizar este proyecto porque las embarcaciones eran cada vez más grandes y tenían capacidad para transportar mayor número de contenedores, lo que permitía ahorra costos. Sin el ensanche del canal, Panamá estaba fuera de la jugada.

Los buques de mayor calado tenían capacidades más allá de lo que permitían las antiguas esclusas, que eran para embarcaciones de hasta 4,000 contenedores (teus) de 20,000 pies o poco más de seis metros de largo y 2.6 metros de alto. Ante esta limitación del canal panameño, varias navieras debieron utilizar otras rutas como el Canal de Suez, por donde podrían los grandes barcos, aunque el trayecto tardará unos 15 días más en el recorrido de ida y vuelta.

Con la ampliación, la capacidad de la ruta panameña permite ahora el trasiego de buques de 14,000 pies

No obstante, barcos de este calado requieren puertos con condiciones de infraestructura para recibirlos. Esto ha provocado una oleada de millonarias inversiones desde los Estados Unidos hasta el resto de América Latina para la modernización de puertos en ambos lados de los océanos Atlántico y Pacífico.

En el año 2013, un estudio realizado por la Comisión de Transporte de los Estados Unidos sobre el impacto de la Ampliación del Canal de Panamá afirmó que los operadores de puertos y terminales de la unión americana y sus socios del sector privado invirtieron alrededor de 46,000 mdd en la construcción y modernización de distintas terminales marítimas.

Las autoridades portuarias públicas invirtieron unos 18,300 mdd, mientras que el sector privado gasto 27,600 mdd entre 2012 y 2016 para este fin.

De hecho, se esperan más inversiones portuarias en Estados Unidos, así lo dijo a Forbes Andrew Baskin, especialista de comercio internacional de la Administración Marítima del Departamento de Transporte de Estados Unidos. La expansión de esto puertos apunta a varios objetivos, como el reacomodo de la población estadounidense que está migrando más hacia el sur y al suroeste del país, así como a la llegada de barcos de gran tamaño que pasarán por el Canal de Panamá.

Será decisión de cada uno de los administradores portuarios que elegirán la remodelación o construcción de nuevas intalaciones, de acuerdo con sus necesidades y el rumbo hacia dónde apuntarán, aclaró Baskin, quien puso como ejemplo Nueva York, que decidió invertir en elevar el tamaño del puente Bayonne para recibir barcos con más de 12,000 contenedores provenientes del Canal de Panamá.

En el caso de América Latina, no se ha podido cuantificar de la misma forma a cuánto ha ascendido la inversión portuaria con miras a la ampliación del Canal de Panamá, pero sí se han observado grandes inversiones en los puertos de México, Chile, Costa Rica, Cuba, Colombia y Perú.

Nodos de transferencia

Entre los agentes que jugarán un papel importante en la revolución logística que generará la ampliación de la ruta panameña están los puertos de transbordo. A ellos arribarán las líneas navieras que operan con grandes buques y desembarcarán en estos muelles para luego redistribuir los volúmenes de carga que son enviados a puertos más pequeños.

El desarrollo de estos centros de transferencia será por convertirse en los hubs estratégicos de la región. Los puertos de Latinoamérica que estén preparados para recibir barcos de 14,000 teus tendrán acceso a más rutas, más frecuencias, más destinos y, por lo tanto, mayores volúmenes de carga.

“Los puertos hubs serán quienes marquen la forma en la que se desarrollará el mercado logístico y el comercio internacional”, aseguró Carlos Vera, gerente de Logística del puerto Valparaíso en Chile, quien explicó que a medida que estas terminales portuarias se definan, los demás puertos se adecuarán a su ritmo de trasiego de mercancías.

Valparaíso quiere competir para ser uno de estos hubs, para lo cual las autoridades implementaron un programa de inversiones entre 2014 y 2020, por cerca de 1,800 mdd. El plan principal contempla la ampliación de la infraestructura de muelles, grúas, capacitación de personal y sobre todo, ampliar los calados para recibir barcos de mayor tamaño.

“Esto no es fácil, pasar de recibir buques de 4,000 a 12,000 teus, la mano de obra es distinta, las necesidades también, todos esos impactos han sido contemplados”, dijo Vera. Y es que un buque de mayor tamaño tiene más carga que necesita descargarse en igual o menos tiempo, con grúas más grandes, por ejemplo.

La ventaja de convertirse en el primer hub portuario sería para Panamá con la ampliación de su canal, en donde algunos de los puertos locales ya comenzaron a realizar inversiones con este fin; sin embargo, hay quienes piensan que se están quedando cortos en temas de logística y capacidad para cubrir la demanda que se avecina.

La Naviera Cosco Shipping, cuyo barco se convirtió en el primero en cruzar por la ampliación del Canal de Panamá, presentó sus nuevas oficinas en el país. Xu Lirong, presidente de la compañía, dijo a Forbes que “después del ensanchamiento de la vía marítima vemos buques más grandes haciendo el trasiego de mayores volúmenes, más de carga como objetivo de Cosco Centroamérica”.

Agregó que “Panamá será en el futuro el centro logístico más importante de la región en todo el continente americanos, desde los Estados Unidos, hasta los límites de Sudamérica”. La idea es dejar carga en Panamá, para que luego en buques más pequeños se trasladen las mercacías a otros puertos de la región.

Actualmente, Panamá cuenta con tres puertos en el Atlántico y existe capacidad de crecer en número, mientras que en el Pacífico existen dos terminales portuarias. La administración del Canal de Panamá ha venido impulsando la construcción del Puerto de Corozal en el Pacífico, pero ha encontrado algunos tropiezos por oposiciones en el sistema legislativo y por parte del otro puerto privado que se encuentra en el área operada por la compañía Hutchinson Ports.

Un ejemplo de inversión en puertos del Pacífico panameño para prepararse para recibir estos buques más grandes es la Terminal Internacional de PSA Panamá o el Puerto de Rodman. La Administración de PSA de capital de Singapur está invirtiendo 400 mdd en espera de más carga por los barcos más grandes que cruzarán la vía en espera de más trasbordo de carga.

“Los panameños tenemos que aprender a aprovechar mejor nuestras oportunidades”, dijo Tomás Ávila, secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá, refiriéndose a que no se han desarrollado las áreas de logística cercanas al Canal, y aseguró que mientras se ampliaba la vía, se habló del desarrollo logístico, pero sin aterrizar en los proyectos, esto debía ser una estrategia conjunta de gobierno y empresa privada, impulsado por el sector gubernamental, principalmente.

“Tenemos que ejecutar mientras que Panamá está en ese letargo, Colombia ha hecho inversiones fuertes, también Jamaica que invirtió 5,000 mdd en adecuar sus puertos”, sentenció Ávila, haciendo referencia a algunas de las inversiones que han realizado otros países en sus terminales portuarias para atraer más carga.

Colombia busca aprovechar al máximo la ampliación del Canal, esto se refleja tanto en los puertos de Cartagena como en los ubicados en la Bahía de Buenaventura. En el caso del Pacífico, Buenaventura anunció que se invertirán 289 mdd en ensanches y mantenimientos para mejorar las instalaciones del puerto, ya que por esta bahía pasan embarcaciones de 13,500 teus que posteriormente cruzarán por el Canal de Panamá.

En el Caribe, Cartagena ha invertido más de 1,000 mdd en acondicionamientos e infraestructura. “La organización Puerto de Cartagena ya está lista para afrontar esta nueva realidad, buscando atender buques portacontenedores de última generación y consolidar a Cartagena como hub en el Caribe”, aseguró el capitán del puerto Julio César Poveda.

Para el periodo comprendido entre 2013 y 2019 se planificó una inversión para la ampliación de la capacidad y el fortalecimiento de su tecnología logística, con el objetivo fundamental de aumentar el flujo de carga al garantizar el paso de buques de mayor capacidad.

Cartagena recibe, por ejemplo, las frutas de Chile y Costa Rica antes de que sean despachadas hacia Europa.

En la parte norte del continente también se preparan. Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), aseguró que las inversiones en las terminales marítimas aztecas superaban los 1,000 mdd anuales.

“Estamos creciendo mucho en México. Como en todos los países de la región, debemos crecer en puertos, pero también en la logística y en la interconexión y en la multimodalidad entre los diferentes medios de transporte de mercancías”, afirmó Ruiz de Teresa.

Ruiz de Teresa aseguró que México trabaja dentro de su territorio en interconexiones entre el Pacífico y el Golfo, pero que en adelante, debería trabajarse en intercambiar experiencias entre los países para que cada uno se prepare dentro de cada una de sus posibilidades.

Uno de estos casos de desarrollo de puertos mexicanos es el de Ensenada. “La apertura, del mercancías que viene de países asiáticos o europeos”, dijo Héctor Bautista, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Ensenada.

Otros de los puertos que se están preparando en tierras mexicanas son Lazaro Cárdenas en Veracruz y Manzanillo en Colima, los cuales por su ubicación y capacidad tienen grandes posibilidades de ser ese hub en el norte.

La virtud de los mares

Las navieras y algunos puertos también se están preparando para mover más mercancía refrigerada. Como un ejemplo de esto están Chile y Perú, cuyas exportaciones de carga refrigerada podrían aumentar.

La naviera Maersk Line está aumentando su número de contenedores refrigerados con miras a la ampliación del Canal. Están construyendo en este momento 30,000 nuevos contenedores para sumar a su inventario de 260,000, con lo que incrementaría su capacidad de carga 11%.

“Vemos una enorme oportunidad de carga de productos perecederos de Perú y Ecuador, como el pescado”, dijo Andrés Osorio, director comercial de Maersk. Agregó que Latinoamérica representa 40% del total de la carga de contenedores refrigerados de Maersk en todos sus mercados.

Para esta naviera el canal ampliado representa más puertos, mayor competitividad y más opciones que se traducen en posibles mejoras en estructuras de costos.

No obstante, para Rodolfo Sabonge quien por muchos años trabajó como vicepresidente de investigación y mercadeo del Canal, las exportaciones tradicionales seguirán dependiendo de la demanda de los productos y recordó que en este momento la economía, sufre algunas bajas principalmente de materia prima.

Para Sabonge un sector interesante para la región latinoamericana es el Gas Natural Licuado (GNL), que ahora estará pasando por el Canal de Panamá y puede significar una oportunidad para los países de la región.

El trasiego de gas incentivará el comercio de las costas atlánticas hacia Asia. Los productores en el Atlántico, incluidos Estados Unidos y Trinidad y Tobago, podrán tener nuevo acceso a esa ruta. Además, el desarrollo del GNL para la región permitirá la diversificación de la matriz energética.

En Panamá ya se está construyendo una planta para generar energía con GNL y la administración del Canal quiere hacer otra más para abastecer de gas a los barcos que cruzan la vía marítima.

Para Panamá, la ampliación del Canal significa aportes directos al tesoro nacional. Actualmente, la vía contribuye con 1,000 mdd anuales, cifra que para el año 2021 estaría llegando a 2,000 mdd. Tan sólo el complejo logístico que rodea al canal representa un 33% del producto interno bruto (PIB) panameño.

La ampliación de la vía marítima promete dar un nuevo impulso al comercio mundial y para América Latina, también implica mayores flujos de mercancías a menores costos y en tiempos más cortos. El reto ahora es incentivar los mercados.