¿El año 2015 será más seguro para las mujeres?

Esto sucedió fuera de un centro comercial de lujo en Gurgaon, un floreciente centro financiero e industrial que se encuentra al sudoeste de la capital de India. Una mujer de 21 años, recién llegada a la ciudad, subió a un taxi colectivo después de terminar su segunda jornada de trabajo. “Recién cuando el conductor comenzó a llevarme por calles desiertas me di cuenta de que se trataba de su automóvil particular y no de un taxi colectivo”, me relata sobre lo que ocurrió aquella noche hace dos años. “Me llevó a un lugar solitario, me golpeó, me amenazó y me violó. Me gustaría haber sabido que no era un taxi. Me gustaría que hubiera habido una manera segura de viajar”.

Cada 51 minutos, una mujer sufre acoso o abuso sexual en espacios públicos de India, según un informe de 2011 de la Oficina Nacional de Registro de Delitos. (i) Una cantidad asombrosa de casos de violencia y acoso que son denunciados y no denunciados dificultan el transporte y lo vuelven peligroso para las mujeres y las niñas, especialmente cuando oscurece.

Un ejemplo reciente, en el que una mujer de 25 años fue violada por un conductor de la red de transporte Uber, ha planteado interrogantes sobre la promesa de una mayor seguridad en los radiotaxis. El metro de Nueva Delhi, mientras tanto, solo funciona hasta las 23.00 horas —no es una opción para los viajeros nocturnos— y los autobuses públicos por la noche traen a la memoria la brutal violación y asesinato de una fisioterapeuta de 21 años por una pandilla de Nueva Delhi en 2012.

Entonces, los problemas de seguridad ¿deberían simplemente mantener a las mujeres y las niñas dentro de sus casas, o la vulnerabilidad de estas en los espacios públicos pone de relieve una necesidad urgente de considerar las cuestiones de género en el diseño y la planificación del transporte público?

Un nuevo marco

“Comenzamos a hablar de las cuestiones de género en la planificación urbana en 2005 y hoy, 10 años después, el Gobierno está aceptando que se trata de algo importante”, dice Kalpana Vishwanath, activista de Jagori, una organización india sin fines de lucro que trabaja en temas de seguridad de las mujeres. “Antes, era una tarea difícil incluso convencer al Gobierno de que había alguna dimensión de género que debería considerarse en la planificación, el diseño y el buen gobierno urbano”.

Sin embargo, India no es el único país que ha pasado por alto históricamente la necesidad crítica de la perspectiva de género en el transporte público, excepto por unos pocos proyectos locales. Lejos de ello.

El informe del Grupo Banco Mundial Mainstreaming Gender in Road Transport (Incorporación de la perspectiva de género en el transporte vial) (i) destaca las diferencias en los patrones de viaje de los hombres y las mujeres en relación con el propósito, la frecuencia y la distancia. Se comprueba que las mujeres viajan más y hacen viajes más complejos que los hombres.

Estas disimilitudes surgen de los diferentes roles sociales y económicos que tienen los hombres y las mujeres. Para las mujeres, el transporte ofrece acceso a diversos recursos y oportunidades, como los empleos, el cuidado de los niños, la educación y los servicios de salud, en tanto que es más probable que los hombres usen vehículos privados para desplazarse. Sin embargo, a menudo no se da importancia a la seguridad de las mujeres.

Por ejemplo,  Bogotá,  la capital de Colombia, fue calificada como la ciudad más insegura para las mujeres que usan sistemas de transporte en una reciente encuesta de la Fundación Thomson Reuters. (i) El estudio, realizado en 15 ciudades capitales y en Nueva York, entrevistó a 6550 mujeres y encontró que tres capitales de América Latina —Bogotá, Ciudad de México y Lima— eran las “menos seguras”, seguidas por Nueva Delhi.

Una investigación del Banco Mundial en Lima (i) reveló hallazgos similares. Para los hombres de la capital peruana, la velocidad era el factor decisivo en la elección del transporte mientras que para las mujeres la seguridad personal y la protección contra el acoso eran los temas más importantes.

Los expertos plantean que, junto con nuevas leyes, las mujeres deben ser consultadas sobre la planificación del transporte a través de enfoques participativos, tales como grupos focales.

Un proyecto respaldado por el Banco Mundial en la provincia china de Liaoning llevó a cabo un amplio proceso inclusivo que condujo a un cambio drástico en el diseño del proyecto. Las consultas a grupos de mujeres dieron como resultado inversiones en rehabilitaciones de caminos secundarios y alumbrado público en lugar de solo construir más anillos viales.

El diseño es clave

Las calles con poca luz, las estaciones de autobuses oscuras y vacías, o una solitaria caminata nocturna a través de un estacionamiento desierto son una pesadilla para la mayoría de las mujeres. Las auditorías relacionadas con la seguridad en zonas urbanas se están volviendo populares en un intento por crear un mapa de las zonas más fiables.

En India, la organización sin fines de lucro Jagori comenzó las auditorías de seguridad en 2007: a través de Safetipin, (i) una aplicación de teléfono inteligente, Jagori ha realizado exámenes en siete ciudades indias y tiene previsto extender el proyecto a Bogotá y Yakarta. El HarassMap (i) promueve una iniciativa semejante en diversas ciudades de Egipto.

Caren Grown, directora superior para Cuestiones de Género del Grupo Banco Mundial, hace hincapié en la necesidad de incluir las consideraciones de género en cada fase de los proyectos de transporte e infraestructura.

“La planificación también debe tener en cuenta que los escalones no sean demasiado altos para las mujeres; que haya suficiente espacio para aceras seguras; que se disponga de pasamanos; que haya conectividad hasta en los lugares más apartados”, dice Grown.

Ha Nguyen, una escritora independiente que viaja entre Hanoi y la ciudad de Washington, prefiere su propio medio de transporte en Viet Nam y como la mayoría de las mujeres jóvenes usa una moto para ir a trabajar, ya que el transporte público en su mayoría no ofrece una solución para las zonas más remotas.

Un estudio del Banco Mundial (i) encontró resultados similares: una mayor cantidad de mujeres que hombres caminan y usan bicicletas en Viet Nam.

“El sistema de transporte público de Hanoi no es bueno. Solía tomar el autobús hace mucho tiempo cuando era estudiante. Entonces, sufría el acoso habitual. Los jóvenes gritaban ofensas y decían palabras como ‘ricura’ y trataban de tocar [a las mujeres] en la multitud. Rara vez  he usado el transporte público desde aquella época”, cuenta Ha.

Transporte solo para mujeres

La capital de Nepal, Katmandú, es la ciudad que más recientemente incorporó autobuses exclusivos para mujeres en un intento por reducir el acoso sexual. Un informe del Banco Mundial de 2013 (i) sobre género y transporte público en este país encontró que el 96 % de las mujeres prefiere sentarse o estar de pie al lado de otra mujer en el transporte público, mientras que el 33 % optó por un modo de transporte en base a la seguridad personal. Aunque para muchos el transporte exclusivo para mujeres garantiza un tránsito público seguro, otros consideran que la segregación refuerza la desigualdad.

En la Ciudad de México, “hay vagones de metro exclusivos para mujeres y niños, pero estos espacios no son suficientes. La población que viaja es muy grande. Los vehículos especiales tampoco representan una solución permanente. Tiene que haber una mayor conciencia del respeto hacia las mujeres”, dice Rosario Carmona, una periodista mexicana.

México, junto con Japón, Brasil, Egipto, Rusia, India, Dubai e Irán, también tienen metro solo para mujeres, pero muchas de sus ciudades, como Nueva Delhi, todavía presentan altos índices de acoso en el transporte público.

Julie Babinard, especialista superior en Transporte del Grupo Banco Mundial, considera que los vagones exclusivos para mujeres son una solución a corto plazo y no una panacea.

“El interés que está surgiendo por las iniciativas exclusivas para mujeres debe ser visto como una oportunidad para mejorar la seguridad en las ciudades, pero no como una solución mágica para hacer frente a la violencia de género en el transporte y los entornos urbanos”, señala Babinard.

Crecimiento económico

El transporte se relaciona intrínsecamente con la posibilidad de que las mujeres trabajen fuera del hogar, y eso tiene un impacto directo en los esfuerzos por combatir la pobreza y aumentar el crecimiento inclusivo.

Según una encuesta nacional, (i) solo el 11 % de las mujeres adultas de Arabia Saudita tiene un empleo: una razón es que la mayoría no puede permitirse pagar un conductor y la ley saudita ha prohibido hace mucho tiempo que las mujeres conduzcan.

Cerrar las brechas de género en el mundo del trabajo podría producir enormes dividendos para el desarrollo. Un estudio de Goldman Sachs demuestra que la reducción de la desigualdad de género en el empleo podría hacer que  el ingreso per cápita en los mercados emergentes subiera hasta un 14 % más para 2020.

La seguridad vial y el transporte se consideran de máxima prioridad a nivel mundial. En una encuesta realizada por las Naciones Unidas (i) como parte de las consultas sobre qué metas sucederán a los objetivos de desarrollo del milenio establecidos para terminar con la pobreza, la opción “mejor transporte y carreteras” fue elegida entre las 10 principales por más de 7 millones de hombres y mujeres que participaron.

El mensaje está llegando a destino. En la ciudad de Washington, por ejemplo, esta semana la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos realiza la reunión de expertos en transporte más grande del mundo, (i) en cuyo programa se incluye una serie de sesiones sobre cuestiones de género. (i)

Por su parte, el Grupo Banco Mundial está otorgando a Brasil un préstamo para políticas de desarrollo por un monto de US$500 millones para un importante proyecto de infraestructura destinado a actualizar el sistema de transporte urbano de Río de Janeiro. El proyecto, que considera el tema de la violencia de género, garantizará que todas las estaciones tengan baños para mujeres y mejores sistemas de iluminación. En Ecuador, gracias a un préstamo de US$205 millones, se ha puesto en marcha una iniciativa similar.

La necesidad de tener en cuenta las cuestiones de género en todos los aspectos del transporte y la infraestructura es urgente y está pendiente desde hace mucho tiempo. Los beneficios para las mujeres y las niñas, sus familias, sus perspectivas y sus comunidades son claros. Que ellas ocupen un lugar central debe ser una máxima prioridad.

En colaboración con Voces, el blog del Banco Mundial.

Autora: Priyali Sur es escritora en el Banco Mundial

Imagen: REUTERS/STR New