América descuida su infraestructura bajo su propio riesgo

Tras una nueva ronda de política de todo por el todo, un rencoroso Congreso estadounidense aprobó una ley de último minuto para evitar la quiebra del Fondo Fiduciario de Autopistas (HTP, por sus siglas en inglés), la fuente principal de fondos federales para la infraestructura de tránsito y autopistas de los Estados Unidos. El HTF financia alrededor de 50 mil millones de dólares del gasto anual en infraestructura, y su bancarrota habría obligado a los gobiernos locales y estatales a postergar miles de proyectos, amenazando así decenas de miles de empleos del sector de la construcción.

La nueva legislación ofrece una solución temporal de 11 mil millones de dólares que pospondrá la bancarrota del HTF por unos diez meses. Mediante trucos fiscales, se hace que los costos para financiar este arreglo temporal superen el plazo presupuestal arbitrario de diez años que utiliza el Congreso para justificar su responsabilidad fiscal. Sin embargo, esta legislación no cumple ninguna condición de responsabilidad fiscal.

La inversión en infraestructura pública en los Estados Unidos ha caído a menos de 2% del PIB, su nivel más bajo desde que el gobierno federal empezara a registrar este tipo de datos en 1992. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en inglés) otorga una calificación D+ a la infraestructura en los Estados Unidos, lo que refleja que se ha postergado el mantenimiento, así como las inversiones insuficientes. Se estima que uno de cada nueve puentes estadounidenses es estructuralmente deficiente, y 42% de las vías urbanas están congestionadas, lo que representa para la economía un costo estimado de 101 mil millones de dólares anuales en tiempo perdido y consumo de combustible. Los sistemas de tránsito deficientes y que se deterioran conllevan además 90 mil millones de dólares en costos económicos anuales.

La ASCE calcula que los Estados Unidos requieren alrededor de 1.7 billones de dólares en inversiones para infraestructura del transporte por superficie hasta 2020 para alcanzar una calificación aprobatoria. De acuerdo con los niveles de financiamiento actuales, proyecta una insuficiencia de inversiones de aproximadamente 50%.

Gran parte de los economistas piensan que es poco acertado en términos económicos, además de que es fiscalmente irresponsable invertir insuficientemente en infraestructura. En una encuesta a economistas que realizó la Universidad de Chicago en 2013, el 75% de los encuestados estuvieron de acuerdo en que “dado que los Estados Unidos no han gastado lo suficiente en nuevos proyectos, mantenimiento o los dos, el gobierno federal tiene la oportunidad de incrementar el ingreso promedio mediante un mayor gasto en caminos, puentes, vías ferroviarias y aeropuertos”.

Desde una perspectiva macroeconómica, invertir en infraestructura ofrece una ventaja doble: a largo plazo incrementa la productividad y la competitividad y, a corto plazo, estimula la demanda y también crea empleos. De acuerdo con la Oficina de Presupuesto del Congreso, el gasto en infraestructura es una de las formas de gasto federal más rentables en términos del número de empleos creados por dólar asignado.

El HTF está financiado por el impuesto federal sobre la gasolina que es la fuente más importante de financiamiento al transporte del gobierno federal. El impuesto ha estado fijo en 18.4 centavos de dólar por galón (3.78 litros) en términos nominales desde 1993. Mientras tanto, los costos de la construcción y el mantenimiento de autopistas y sistemas de tránsito han aumentado significativamente y el aumento de la eficiencia del combustible ha reducido los ingresos del impuesto sobre la gasolina por milla (1.6 km) de recorrido. Como resultado, el poder de compra del impuesto federal sobre la gasolina disminuyó en alrededor del 30% entre 1997 y 2011.

Desde 2008, el Congreso ha estado cubriendo el déficit creciente del HTF mediante la asignación de 54 mil millones de dólares procedentes de los ingresos generales. No obstante, las soluciones improvisadas son cada vez más conflictivas y difíciles de encontrar, y que desembocaron este año en el remiendo hecho con artificios de diez meses de duración. Según proyecciones recientes de la Oficina de Presupuesto del Congreso, el déficit del HTF llegará a 172 mil millones de dólares en los próximos diez años.

La forma más sencilla y efectiva para aumentar los ingresos destinados a la inversión financiada con fondos federales en infraestructura para el transporte, sería un aumento del impuesto federal sobre la gasolina que contemplara un ajuste ante la inflación. Incluso Thomas Donohue, presidente de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, que se opone a los impuestos,  ha dicho que un aumento del impuesto a la gasolina sería el modo más simple y directo de financiar los costos a largo plazo del transporte por carretera. En una encuesta reciente, más de la mitad de los participantes dijeron que estarían dispuestos a pagar más por la gasolina con el fin de financiar mejoras en los caminos, puentes y sistema de transporte colectivo.

La Oficina de Presupuesto del Congreso calcula que para 2015 se necesitaría un aumento de 10 centavos por galón únicamente para equilibrar los últimos dieciséis años de inflación y aumentos en la eficiencia del combustible y para mantener los niveles actuales (inadecuados) de financiamiento. Para impedir la inversión insuficiente que prevé la ASCE se necesitaría un aumento mucho mayor.

Sin embargo, dado que en noviembre habrá elecciones intermedias en el Congreso, hay una fuerte oposición a tal aumento, tanto en el Congreso como en la administración del presidente, Barack Obama. Eso es completamente comprensible. Yo fui presidenta del Consejo de Asesores Económicos en 1994, cuando el presidente Bill Clinton logró imponer el último aumento al impuesto sobre la gasolina, de apenas 4.3 centavos de dólar por galón. Algunos de sus asesores económicos “políticamente ingenuos”, yo incluido, proponíamos la aplicación gradual en un periodo de cinco años de un aumento mucho mayor, por motivos fiscales y ambientales.

Los oponentes republicanos de Clinton calificaron al aumento como el “mayor que se había impuesto jamás a las clases medias.” Esa afirmación engañosa contribuyó a las graves pérdidas de los demócratas en las elecciones intermedias de ese año.

En lugar de aumentar el impuesto a la gasolina, Obama ha propuesto un plan de cuatro años de 302 mil millones de dólares para cubrir el déficit del HTF y aumentar su gasto en 20 mil millones de dólares al año por encima de los niveles actuales. Su plan, que se basa en la utilización del impuesto transitorio de sociedades en conjunto con una reforma del impuesto de sociedades, prácticamente no tiene ninguna posibilidad de convertirse en ley este año. Tampoco su propuesta de creación de un banco federal para la infraestructura para atraer más fondos privados destinados a proyectos de infraestructura.

Ante una oposición republicana implacable, Obama recurre a lo que la administración llama una estrategia de “pluma y teléfono” –que combina la intimidación con las órdenes ejecutivas– con el fin de avanzar en diversos frentes, incluida la infraestructura. Siguiendo la recomendación del Consejo sobre Empleo y Competitividad de 2011-2012, firmó varias órdenes ejecutivas para modernizar y acelerar los procesos interinstitucionales de revisión y autorización de proyectos federales de infraestructura de alta prioridad.

Además, Obama anunció recientemente la creación del Build America Transportation Investment Center (Centro de Inversión para la Creación de Transporte en Estados Unidos), que tiene como objetivo dar asistencia técnica a funcionarios estatales y locales que buscan socios del sector privado para apoyar la infraestructura de transporte. Con instituciones similares, Canadá y el Reino Unido han superado por mucho a los Estados Unidos en atraer capital privado para dichos proyectos.

Una estrategia de pluma y teléfono puede ser la única forma de lograr avances para satisfacer las necesidades de infraestructura de los Estados Unidos en un año de elecciones intermedias. Sin embargo, Obama por sí solo no tiene el poder para detener la sangría del HTF ni para revertir los años de inversión insuficiente. Eso requerirá acciones del Congreso e ingresos adicionales.

Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las del Foro Económico Mundial. Publicado en colaboración con Project Syndicate.

Autora: Laura Tyson fue presidenta del Consejo de Asesores Económicos de EE.UU. en 1994; actualmente profesora en la Escuela de Negocios Haas de la Universidad de California, Berkeley, y consultora sénior en The Rock Creek Group.  

Imagen: REUTERS/Rupak De Chowdhuri