Buques mercantes robot, pronto en su océano

Dentro de muy pocos años podría producirse en el mundo real el legendario enfrentamiento entre piratas y robots tan querido de ciertos rincones de Internet, cuando asaltantes marítimos aborden un mercante automatizado: el sueño de poner en los océanos barcos robot que no necesiten tripulación está dando significativos e importantes pasos.

Recientemente, la clasificadora naval Lloyd's Register de Londres (la más importante del mundo) ha anunciado su nuevo Código de Sistemas Marinos No Tripulados con el que certificará a los buques robot.

El fabricante del equipo naval Rolls Royce lleva años trabajando en el desarrollo de buques autónomos y espera ponerlos en el agua en 15 a 20 años. A este empeño se acaba de unir un consorcio de astilleros y armadores japoneses (Mitsui O.S.K. Lines y Nippon Yusen con el grupo editorial Nikkei y el constructor naval Marine United); y en Noruega, el astillero Kongsberg Gruppen y el fabricante de fertilizantes Yara quieren empezar con viajes tripulados del buque contenedor de emisiones cero Yara Birkenland en 2018 con el objetivo de que en 2020 el barco pueda operar sin tripulación conectando sus factorías en la costa.

A pesar de la oposición de los sindicatos de marineros, que recuerdan que la Organización Marítima Internacional de la ONU ahora mismo prohíbe navíos automatizados, la tendencia de barcos mercantes desiertos navegando de forma automática parece imparable.

Eso que llamamos globalización, el fenómeno que nos permite comprar camisetas por tres euros o teléfonos diseñados en California pero construidos en Taiwán o Tailandia por apenas 100 euros, depende del transporte marítimo barato: esa red de comunicaciones absolutamente analógica que transporta los componentes, las piezas y los productos manufacturados entre continentes (a menudo, varias veces) a precios ridículos.

Gigantescos barcos que llevan miles de contenedores transportan desde los puertos de Extremo Oriente los productos manufacturados a Europa y los EEUU, mientras descomunales petroleros y graneleros transportan miles de millones de toneladas de materias primas desde Brasil a China o desde Australia a Japón.

Los barcos han de ser grandes para rebajar el precio del transporte, pero también han de ser eficientes. Y aquí es donde entra la robótica, porque a pesar de que los mercantes actuales llevan tripulaciones muy reducidas en comparación con los antiguos, el coste total (sueldos, manutención, formación, etc) sigue siendo uno de los mayores componentes de los costes operativos de los buques.

En 2011 un granelero Handysize (uno de los tamaños estándar) costaba 5.200 dólares por día de operación; el precio se elevaba a casi 6.000 diarios para un Handymax, casi 6.500/día para un Panamax y casi 7.500 diarios para un Capesize. Un petrolero costaba entre 7.600 y 10.700 dólares diarios, dependiendo del tamaño. Y un portacontenedores entre 4.300 y 7.600 dólares/día, desde los más pequeños a los más grandes.

Estos precios estaban creciendo a una media del 2-3% anual, pero los costes de la tripulación si se incluyen sueldos, formación, captación y retención y mantenimiento (comida, viajes, seguros, etcétera) crecían entre el 3% y el 4% anual desde el año 2000.

Según un análisis de la consultora especializada Moore Stephens, los suministros de la tripulación eran el segundo factor más importante al determinar los costes totales después de los costes financieros, y los sueldos y el resto de los costes de los trabajadores, el cuarto. Sumados, resulta que la tripulación y todas sus necesidades suponen el principal coste de operación de un buque mercante actual, superando el 40% del coste de operación. De ahí que eliminar la tripulación tenga sentido, al menos económico.

Y no sólo económico: un estudio de los Guardacostas estadounidenses concluyó que el error humano es responsable de al menos el 96% de los accidentes marítimos con víctimas. Elimina a los humanos y se eliminará tanto esta posibilidad de error como las víctimas. La tripulación es también el principal blanco de los modernos piratas, que actúan más como secuestradores que como ladrones: un barco sin marineros no proporciona rehenes. Por otro lado la industria se queja de la escasez, y por tanto carestía, de marinos con la adecuada formación.

Los ahorros van incluso más allá: una tripulación humana necesita un puente de mando para poder dirigir el barco, una instalación sobreelevada que desequilibra la obra muerta y obliga a compensar su peso con balasto (aún más peso). Las personas necesitan infraestructuras como comedores, cocinas, baños, camarotes, fontanería y aire acondicionado, que se pueden obviar en un barco robótico.

Si se tiene en cuenta el recorte de peso que supone eliminar todas estas instalaciones y las provisiones de la tripulación, los barcos pueden ser más ligeros, lo que supone gastar menos combustible y emitir menos contaminantes.

En 2014, Rolls Royce Holdings presentó un prototipo (virtual) de un barco autónomo diseñado con estos parámetros: sin puente de mando y aprovechando el espacio vacante para añadir más carga. El resultado, según sus cálculos, era un buque un 5% más ligero en tonelaje y con un consumo de combustible un 15% inferior al de otro comparable pero con tripulación humana. El Yara Birkkenland está siendo construido con propulsión completamente eléctrica, y podrá ser pilotado por control remoto desde un centro de control en tierra, o bien de modo autónomo.

Está diseñado para transportar fertilizante desde una planta del fabricante Yara a los puertos de distribución en un recorrido fijo de 16 millas (30 kilómetros). Con su uso se espera reemplazar más de 40.000 viajes anuales de camión en esa ruta. La Unión Europea tiene un programa de investigación para desarrollar sistemas y prácticas de navegación robotizada. Y en el Reino Unido un grupo de investigación quiere desarrollar un barco propulsado por energía solar capaz de cruzar el Atlántico por sí solo en 2020.

Los avances tecnológicos que lo hacen posible ya están más que establecidos: sistemas electrónicos de navegación que hacen uso del GPS, radares y cámaras con capacidad de interpretar los alrededores, sofisticados algoritmos capaces de tomar decisiones sobre la mejor ruta y nuevos métodos de mantenimiento preventivo que hacen menos necesario llevar a bordo a un mecánico. De hecho, los buques actuales utilizan pilotos automáticos avanzados que son capaces de navegar por sí mismos, aunque ahora todavía actúen bajo supervisión humana.

Las normas actuales prohíben la operación de barcos sin tripulación, pero como demuestra la publicación del código de Lloyd's, las normas se pueden cambiar. Y al ritmo que vamos, será pronto.