Infraestructura: the new sexy, otra vez

La infraestructura es un área crítica desde muchos puntos de vista y las tendencias de los últimos años han hecho que hasta en los países con más polarización interna exista un consenso de que el tema es de muy alta prioridad. Por ejemplo, corremos el riesgo de que desarrollemos automóviles sin conductor, pero que las condiciones de los caminos no sean las adecuadas para que circulen estos autos.

Desde la crisis de 2008, las inversiones en infraestructura han disminuido en 11 de las economías del G20. Sin embargo, las condiciones actuales –incluyendo las bajas tasas de interés, el acceso al financiamiento, y la necesidad imperante de cerrar la brecha de infraestructura mundial- están alineando los factores para que 2017 sea el año de la infraestructura.

Ante ello, vale la pena preguntarse, ¿por qué es importante la infraestructura? ¿Qué está pasando en el mundo en esta materia? Y ¿cómo se puede obtener ventaja en esta época?

En un esfuerzo por concientizar a su audiencia sobre la importancia de la infraestructura, el comediante John Oliver dijo que se trata de los “caminos, puentes, presas, diques, aeropuertos, redes eléctricas y básicamente cualquier cosa que pueda destruirse en una película de acción.”

La infraestructura se da por sentada y es invisible hasta que falla; y un enfoque acentuado en inversiones prioritarias así como estratégicas de infraestructura puede incrementar el crecimiento regional y la prosperidad nacional.

De acuerdo con los investigadores William Galston y Robert Puentes, invertir en infraestructura trae los siguientes beneficios:

Aunados a estos dividendos económicos y sociales, también tiene conveniencia financiera: Cada dólar ($1.00 USD) invertido en infraestructura aumenta hasta $1.60 USD el valor de la obra en el corto plazo a través de productividad, generación de empleo, atracción de inversión, revalorización y rehabilitación de áreas de la ciudad, reducción de la desigualdad e impulso al crecimiento económico.

De acuerdo con McKinsey, el mundo está invirtiendo $2.5 billones de dólares en sistemas de transporte, energía, agua y telecomunicaciones. Sin embargo, para conservar el ritmo de crecimiento que se proyecta para los próximos años, el mundo tendría que invertir $3.3 billones de dólares anuales de aquí al 2030; es decir, una tercera parte más. De este incremento, el 60% tendrá que venir de los países emergentes.

De acuerdo con la firma, “demasiados países –tanto emergentes como avanzados- han dejado de poner suficiente atención al mantenimiento y expansión de sus activos de infraestructura, creando ineficiencias y permitiendo que los sistemas críticos se erosionen. Los atascos de tráfico, cuellos de botella, apagones, deterioro de presas y suministro de agua contaminada son señales claras de que las necesidades de infraestructura no se pueden diferir indefinidamente.”

Existen grandes diferencias en el peso que le dan las diferentes regiones al tema. Entre 2008 y 2013, China invirtió el 8.8% de su PIB en infraestructura; India lo hizo en 5.2%; varios países europeos llegaron al 5%; Rusia lo hizo 4.5%; Japón 4.0%; Canadá 3.5% y Estados Unidos el 2.4%. El nivel de inversión de los países latinoamericanos varió significativamente, como se puede ver a continuación.

Para superar la brecha en infraestructura mundial, que es equiparable al PIB estadounidense anual, se deberán resolver las siguientes cuestiones:

- El enfoque reactivo es abrumadoramente predominante: En la mayoría de los países del mundo, la infraestructura se construye o repara cuando la situación es insostenible, ya sea por ineficiencias (embotellamientos, tiempo de conexión, saturación, exigencia de la población) o por desastres (accidentes, pérdidas materiales y humanas).

- Sigue siendo fuente de corrupción: De acuerdo con el Banco Mundial, para los países en desarrollo, “la construcción está considerada como una de las industrias más corruptas: se usan comúnmente grandes pagos para ganar o modificar contratos y evadir las regulaciones. El impacto de la corrupción va más allá de los pagos de soborno, pues donde más se hace sentir es en la mala calidad de la construcción e infraestructura, en los bajos rendimientos económicos y el pobre presupuesto para mantenimiento.”

- Asimetrías de la información: En una industria basada en la de la construcción y con necesidades particulares para cada país, existe mucha información desconocida. Por un lado, los países no saben plenamente si al adjudicar un contrato, la constructora será de calidad e incorruptible, o no. Por el otro lado, los particulares no saben si los países serán capaces de cumplir sus promesas de concesionar obras, no por 5 o 10 años, sino por periodos de 30, 50, 80 o 99 años.

- El mercado no está conectado eficazmente: Ya ha quedado demostrada la existencia de la necesidad de infraestructura, pero también existen suficientes jugadores (fondos de inversión o pensiones, bancas de desarrollo o comercial, aseguradoras, entre otros) interesados en invertir en el ramo, lo cual permite considerar que existe una oferta. Así, estamos en una era de abundante capital, alta volatilidad y tasas de interés para inversión relativamente bajas, por lo que los incentivos e ingredientes son perfectos para invertir en infraestructura. El problema es que el mercado no está conectando eficientemente la oferta y demanda: hay dinero y faltan proyectos.

- Premisas cambiantes: Las necesidades de inversión en infraestructura apuntan a una transformación en los roles de los diferentes jugadores, especialmente gobierno e inversionistas.

La conjunción de los dos últimos retos enunciados reactivó un debate que parecía terminado hace decenas de años: ¿quién debe pagar la infraestructura? Las opiniones se agrupan entre los promotores del sector público y el sector privado.

Por un lado, al pagar el gobierno la infraestructura, se tiene la ventaja de que el financiamiento de la inversión, así como la recaudación, tiene naturaleza más directa y aumenta la satisfacción de los usuarios al predominar el esquema sin costo por uso. En países con alta percepción de corrupción, es una de las pocas formas en que los contribuyentes sienten una retribución a sus impuestos. Entre las desventajas se encuentra la propensión al favoritismo o discrecionalidad en la asignación de contratos, bajo nivel de mantenimiento y gestión, así como insuficiencia de inversión.

Por el otro lado, al participar los privados activamente, se encuentra atracción de inversión, prevención de incremento de la deuda pública nacional y ahorro en intereses, mientras que las desventajas son inconformidad de parte de los usuarios por el costo por uso de la infraestructura, así como esquemas financieros complejos, donde se corre el riesgo de que se privaticen activos públicos y otorguen créditos públicos sin que realmente se promueva la inversión.

Desde un punto de vista histórico, la respuesta a esta pregunta ha ido cambiando. En las últimas décadas, y contundentemente a partir de la crisis de la década pasada, la inversión en infraestructura con aportaciones gubernamentales ha disminuido significativamente en el mundo. Con el ensanchamiento de la brecha de infraestructura, los gobiernos están buscando cada vez más inversión privada para atacar la situación.

Estamos cerca de llegar a la conclusión de que los modelos tradicionales de subsidio gubernamental total o los modelos tradicionales de créditos fiscales no son un medio eficaz para cerrar la brecha, lo cuál sugeriría un cambio de ciclo en el financiamiento de la infraestructura para estar más cerca de garantizar el crecimiento de los países.

Es por ello que en el mundo se está examinando con lupa los Proyectos Público-Privados (P3), que comienzan a ser claves no sólo en términos de financiamiento, sino también en fomento a la capacidad de desarrollo de infraestructura y de conocimiento. El objetivo es claro: se tiene que mejorar la calidad de los P3, aunque llegue a ser necesario reinventarlos.

Según el informe de McKinsey, el principal problema de los P3 es la falta de confianza entre gobiernos y compañías privadas. Es por ello que se necesitará reorientar los prejuicios de ambas partes y tener actitud de resolución de problemas para la creación de confianza, transferencia de riesgos y solución de disputas. Esto sería clave para aliviar los temores y desbloquear la participación del capital privado.

Más aún, se requerirá que los servidores públicos se enfoquen en garantizar la mayor cantidad de proyectos terminados con visión holística, de forma que se les pueda conectar con facilidad y transparencia con los actores interesados en invertir en infraestructura.

Con los factores mencionados, se puede enlistar algunas acciones para disminuir la brecha de infraestructura, tales como: mejora en la evaluación y toma de decisiones, perfeccionamiento en el planteamiento presupuestario, un mejor liderazgo que impulse los proyectos, facilitar esquemas de financiamiento y participación, conceder préstamos e incentivos a los pequeños jugadores, incorporar herramientas que disminuyan la asimetría, maximización del impacto de la inversión en infraestructura en el tiempo y un mayor enfoque en el mantenimiento, entre otras.

En conclusión, ya estamos bien entrados en el siglo XXI, pero nuestra forma de ver y financiar la infraestructura está retrasada varias décadas, lo cuál es consistente con el retraso real que refleja la brecha de infraestructura. Los cambios tecnológicos que hemos visto son mayores, pero los que están en puerta serán más exigentes, y el aplazamiento de las obras traerá mayores costos después.

Es por ello que tomar medidas traerá beneficios a la sociedad, permitirá en el avance y la estandarización de la industria de la construcción, pero sobretodo, será una estrategia que abonará al crecimiento económico con certidumbre y una mejora en el bienestar general, que son anhelos de buena parte de la población mundial.