Un choque en el mercado de fertilizantes puso de manifiesto la desigual geografía de la resiliencia portuaria.
Cuando el estrecho de Ormuz cerró a comienzos de 2026, el choque golpeó los puertos de la región del Golfo y desde allí se propagó por la ruta de los fertilizantes y, después, afectó a la seguridad alimentaria.
Los puertos del Sur Global y las economías que los respaldan parten de un punto distinto en el debate sobre la resiliencia; su exposición a las crisis de alimentos, combustibles y fertilizantes suele ser mayor, mientras que los colchones que dan por supuestos muchos marcos no están igualmente disponibles.
A finales de marzo, con la llegada de las lluvias largas a Kenia, Elizabeth Wangui hizo cola frente a su agrovet local. El fertilizante subvencionado por el Gobierno que iba a recoger se estaba agotando; para conseguir un solo saco tendría que llegar antes de las 7 de la mañana. Wangui es una de los millones de pequeños agricultores del Sur Global cuya cosecha depende ahora de acontecimientos muy ajenos a su propio campo.
Cuando el estrecho de Ormuz cerró a comienzos de 2026, el choque golpeó los puertos de la región del Golfo y desde allí se propagó por la ruta de los fertilizantes. Para gran parte del Sur Global, la ruta de los fertilizantes es la ruta de la seguridad alimentaria. La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (UNCTAD) advirtió de que el corredor transporta hasta el 30% de los fertilizantes comercializados en el mundo y el tráfico por él se desplomó más de un 90% en cuestión de días. Citó como países más expuestos a Kenia, Tanzania, Mozambique, Somalia, Sudán, Egipto, India, Bangladés y Sri Lanka. Kenia se encuentra de lleno en esa exposición: importa casi la totalidad de sus fertilizantes y depende en gran medida de las rutas de suministro del Golfo.
Lo que está en juego es especialmente grave, dado el papel central de la agricultura en las economías africanas. El sector emplea entre el 60% y el 70% de la población activa, con cifras superiores al 80% en países como Burundi, Malaui y Madagascar. Cuando la agricultura es el sustento de la mayor parte de la población activa, un choque en el suministro de fertilizantes se convierte en un choque para toda la sociedad.
¿Quién puede ser resiliente?
Cuando el precio llega a una agricultora en el mostrador de un agrovet, ya se ha fijado en salas en las que ella nunca entrará. Una naviera decide si atraviesa el estrecho o cambia de ruta. Un asegurador fija la prima por riesgo de guerra. Un comerciante retiene la carga o la libera, y un banco establece el coste del crédito para el trimestre. Cada decisión modifica el precio de un solo saco de fertilizante antes de que llegue al suelo; cuando llega, la ventana de siembra se está cerrando y ya no queda margen para negociar.
La perturbación en el estrecho de Ormuz alcanzó a todas las economías que dependen de los fertilizantes del Golfo; sin embargo, la resiliencia resultó ser algo que podía comprarse por adelantado. Los compradores que lograron superar la crisis en gran medida protegidos fueron aquellos que habían contratado sus insumos antes del conflicto; la exposición dependió de quién disponía de efectivo, crédito y almacenamiento para actuar antes de que subieran los precios. El Banco Mundial prevé que los precios de los fertilizantes aumenten alrededor de un 31% este año y los de la energía un 24%, y la UNCTAD advierte de que los países con menor capacidad para absorberlo son los que ya carecen de margen fiscal, donde 3.400 millones de personas viven en Estados que gastan más en el servicio de la deuda que en salud o educación.
Sudán muestra adónde conduce esto. El país depende del Golfo para más de la mitad de sus fertilizantes. Los agricultores de allí están reduciendo la superficie sembrada en esta temporada a medida que suben los costes de los fertilizantes y los combustibles. Lo hacen en un país donde unos 19,5 millones de personas, más del 40% de la población, ya sufren niveles de hambre de crisis, y donde dos tercios de la población vive de la tierra. El hambre en Sudán es anterior a este conflicto, y el choque regional se suma a ella como un coste más en un sistema que ya no tiene margen para absorberlo. Una perturbación que un importador más rico puede cubrir mediante coberturas se convierte, en la base de la cadena, en una cosecha menor y en un año más hambriento.
¿Qué hace el Foro Económico Mundial en materia de facilitación del comercio?
La resiliencia más allá de los puertos
Los puertos del Sur Global y las economías que los respaldan parten de un punto distinto en el debate sobre la resiliencia. Su exposición a las crisis de alimentos, combustibles y fertilizantes suele ser mayor, mientras que los colchones que dan por supuestos muchos marcos, como el reencaminamiento de rutas, los seguros, las reservas y el margen fiscal, no están igualmente disponibles. Si se construye el estándar sobre esos supuestos, la resiliencia se convierte en algo que solo pueden cumplir los ya resilientes. Los países con mayor exposición parten de una situación distinta y son quienes más tienen que enseñar sobre cómo sostener un sistema sin colchón.
El Marco de acción para la resiliencia portuaria de Arup define la resiliencia como la capacidad de los puertos y sus sistemas para «resistir y adaptarse a condiciones cambiantes y recuperarse de forma positiva de las crisis y las tensiones». Establece diez objetivos en tres dimensiones: economía y sociedad; liderazgo y estrategia; e infraestructura y ecosistemas. Está diseñado para aplicarse desde la política nacional hasta un único puerto. Sin embargo, el enfoque sistémico es valioso, y el choque en el estrecho de Ormuz simplemente nos pide extenderlo hacia los agricultores, los hogares y las economías del interior cuya resiliencia depende de lo que pasa por el puerto, pero que quizá nunca se contabilicen en sus propias medidas de desempeño. Una agricultora como Wangui no es usuaria del puerto ni forma parte de la comunidad portuaria, por lo que queda fuera de los diez objetivos del marco.
El Marco de Puertos Positivos para la Naturaleza y las Personas, que está elaborando el Foro Económico Mundial a través del grupo de trabajo Accelerating Critical Transformation for Ports (ACT Ports), una línea de trabajo de la Agrupación de Transición Industrial, ofrece otra fuente de inspiración. Este marco parte de la idea de que la competitividad a largo plazo de los puertos depende de la eficacia con que gestionen los riesgos relacionados con el clima, la naturaleza y las personas, a la vez que invierten en la mano de obra y en las comunidades de su entorno. A medida que madure, podría extender esa lógica a los corredores y economías a los que sirven, llegando a personas y lugares que rara vez aparecen en las propias medidas de desempeño de un puerto.
¿Qué debería cambiar?
Si el coste de la perturbación va más allá del puerto, la planificación de la resiliencia debe ir con él. Un puerto que despeja sus muelles ha cumplido parte de su tarea; lo demás depende de que los fertilizantes, combustibles y alimentos que pasan por él lleguen efectivamente a las personas que los esperan en el otro extremo. Esto implica trazar la cadena más allá del muelle, incluidos los corredores interiores, los importadores y comerciantes, y los agricultores y hogares cuyo acceso depende de una carga que las propias medidas de resiliencia del puerto quizá nunca contabilicen. También significa tratar las rutas de fertilizantes y alimentos como infraestructura crítica por derecho propio, incorporándolas a los sistemas de alerta temprana y a la planificación de contingencias antes de que una temporada de siembra ya esté en riesgo.
Las finanzas también deben seguir la exposición. La respuesta propia de la UNCTAD a esta crisis apuntó a un acceso rápido a financiación externa, alivio de la deuda y préstamos de emergencia a través de bancos de desarrollo, para que los países sin margen fiscal no tengan que absorber solos un choque global. La misma lógica debe aplicarse dentro de los contratos y los seguros, donde las primas por riesgo de guerra, las sobrestadías y los costes de desvío se trasladan actualmente en cascada hacia abajo hasta que el eslabón más débil paga más. Una distribución más justa de quién asume ese riesgo forma parte de lo que la resiliencia debería significar.
Por último, está la cuestión de la voz. Las economías que primero absorben estos choques deberían estar presentes en las instancias donde se deciden los riesgos marítimos, las prioridades de los corredores y los estándares de resiliencia, participando desde el principio, en lugar de ser consultadas solo cuando el marco ya está redactado. El enfoque de positividad para las personas, que se aplica a la infraestructura de energía limpia, ofrece un precedente útil: las comunidades afectadas deberían dar forma a las decisiones desde el principio, y no limitarse a responder a los proyectos una vez ya diseñados. En el caso de los puertos, esa misma lógica requiere una perspectiva de cadena de valor, de modo que las voces consideradas incluyan a las comunidades cercanas y a los trabajadores, comerciantes, agricultores y hogares cuya resiliencia depende de lo que pasa por ellos.
Nuestro artículo anterior sostenía que el nexo entre agua, energía y alimentos se materializa en el puerto. Lo que esta perturbación ha añadido es que el coste de su fallo no se detiene ahí. Sigue avanzando por el corredor y hasta el suelo, golpeando con más fuerza a las personas que menos voz tienen sobre todo ello. Si el próximo marco se construirá con ellas o solo para ellas sigue siendo una cuestión abierta, y la temporada de siembra no esperará la respuesta.
El Consejo Global del Futuro sobre el Nexo Energético comparte ideas y ejemplos a través de su serie Energy Nexus Insights. Incluye blogs, artículos e infografías; guías para responsables de decisiones del sector público y privado; y análisis sectoriales.
