Los minibuses taxi forman parte del paisaje de muchas ciudades africanas desde hace décadas.
Aplicar la tecnología moderna de transporte bajo demanda al transporte masivo privado podría generar soluciones de movilidad que reduzcan la congestión y el uso del automóvil.
En el ámbito internacional, el término de moda «movilidad» evoca imágenes de sistemas de transporte masivo rápido de alta tecnología en ciudades internacionales, vinculados a empresas emergentes emprendedoras e impulsadas por la tecnología, como las empresas de transporte bajo demanda, soluciones de micromovilidad como los patinetes eléctricos y los programas de bicicletas compartidas, que conectan un ferrocarril de alta velocidad eficiente y soluciones aéreas modernizadas para satisfacer nuestras necesidades de transporte contemporáneas.
En Sudáfrica, sin embargo, el término «movilidad» designa el imperativo de transporte urbano que es parte integral de nuestra actividad económica, una modalidad informal prácticamente carente de innovación, sostenida y respaldada por nuestra industria de minibuses taxi, a menudo siniestra.
El minibús taxi es una furgoneta de 14 a 16 plazas, a menudo colorida, que tanto los 15 millones de pasajeros que lo utilizan a diario como quienes comparten la carretera con ellos aman y odian por igual. Estos taxis funcionaron de forma ilegal desde 1977 hasta que fueron legalizados formalmente en 1987, transportando a pasajeros desde zonas periféricas destinadas por el régimen de planificación espacial del Gobierno del apartheid hacia centros urbanos y polos económicos racialmente excluyentes. Una política de transporte favorable a la carretera, la falta de financiación gubernamental y la falta de reinversión en la extensa infraestructura ferroviaria han dado lugar a una situación en la que los minibuses taxi logran destacar por encima de su peso, al ofrecer a los viajeros provinciales una solución ágil para sus necesidades de transporte, en un país que posee el 75% de la red ferroviaria del continente africano y en el que, por lo tanto, el ferrocarril debería ser intocable. El resultado es un entorno en el que los minibuses taxi son responsables del 25% del reparto del transporte de pasajeros de Sudáfrica, situándose entre el uso del automóvil privado (38%) y los desplazamientos a pie (21%), mientras que el ferrocarril solo es responsable del 4% del mercado.
Más allá de Sudáfrica, otros países del continente dependen de sistemas de movilidad similares. El equivalente africano oriental de los minibuses taxi es el matatu, que quizá sea incluso más colorido y errático que su homólogo del sur, y que ocupa una posición aún más sólida en el reparto del transporte de la persona africana oriental media. En África Oriental, la diferencia radica en el uso de motocicletas, conocidas como boda-bodas, para atender las necesidades de micromovilidad. En Sudáfrica, una vez más, es el minibús taxi el que cubre este segmento.
Si aplicamos el sistema de transporte único de África a las tendencias internacionales de movilidad, observamos una convergencia interesante. Las ciudades globales centran sus marcos normativos y mandatos públicos en reducir las emisiones y la congestión mediante la reducción del número de vehículos en sus calles, con objetivos como la estrategia de transporte del alcalde de Londres, que pretende que el 80% de todos los viajes en Londres se realicen en bicicleta, a pie o en transporte público de aquí a 2041. Las ciudades fomentan el cambio modal (que las personas sustituyan sus automóviles) mediante la densificación modal con el uso de soluciones innovadoras basadas en la tecnología.
El director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, afirmó en su día que el servicio de su empresa reduciría la congestión en nuestras ciudades; sin embargo, el Wall Street Journal ha señalado que las soluciones de ride-hailing han agravado la congestión. Aunque el e-hailing puede haber aumentado la congestión, también ha allanado el camino para que las entidades emprendedoras innoven. Si se aplica la solución de e-hailing a sistemas diseñados para aumentar de forma eficiente la movilidad, como el transporte masivo privatizado, se obtiene un modelo ideal que buscan hoy muchas ciudades globales.
Una de estas soluciones es ViaVan, una alianza entre Via, una empresa estadounidense de movilidad como servicio (MAAS), y Mercedes-Benz Vans, que utiliza un algoritmo propio para agregar la demanda en determinadas rutas, fomentando la densificación de pasajeros que requieren un trayecto de origen y destino vagamente similar para compartir un vehículo. Lo hacen teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios, creando una parada de autobús virtual o un punto de recogida, y agrupando a sus usuarios para lograr eficiencias aún no vistas en nuestras grandes start-ups de movilidad impulsadas por la tecnología. Esta solución emula el método de funcionamiento de los minibuses taxi africanos, salvo que, en lugar de rutas disputadas y asociaciones de taxistas, son los algoritmos y los macrodatos los que agregan la demanda.
SWVL – una start-up con sede en Egipto, fundada en 2017 y que ya opera en cinco países – posiblemente se esté adentrando en este ámbito. SWVL ha logrado combinar la tecnología con la oferta de movilidad consolidada de África y está capitalizando las eficiencias obtenidas. Estas eficiencias se aprecian en el lado de la oferta, con una mejor previsión de la demanda, accesibilidad al mercado y certidumbre. La demanda se beneficia de viajes planificados, transacciones a través de la aplicación y la posibilidad de reservar su plaza. Esta solución, que cubre la brecha entre el costoso transporte bajo demanda y el transporte público poco práctico y poco fiable, ha sido ampliamente aceptada tanto por sus usuarios diarios como por los inversores, que ha captado más de 80 millones de dólares en financiación hasta la fecha.
Sin duda existen desafíos en el camino de África hacia la plena materialización de los beneficios de MAAS. La adhesión de los operadores es clave, ya que un sistema eficiente depende de la coordinación de los participantes y del acceso a datos abiertos recopilados en todos los modos de transporte para agregar de forma eficiente la demanda entre operadores y sectores, integrando en última instancia estos servicios en la oferta más eficiente. Este enfoque, combinado con un marco normativo sólido en el que los gobiernos ya no sean proveedores de transporte público, sino que emitan permisos y licencias para que el sector privado asuma los servicios, permitirá que la competencia aumente aún más la satisfacción de los usuarios y el cambio modal.
Además de los beneficios de la reducción de la congestión y las emisiones, el mayor acceso a los centros económicos y el aumento de usuarios fomentaría una mayor innovación por parte del sector privado, que construiría una base de competencias más sólida para desarrollar distintos tipos de sistemas de apoyo a MAAS, aumentando aún más la eficiencia y posiblemente permitiendo que África compita en el escenario global.
La industria africana de minibuses taxi deja mucho que desear; sin embargo, ¿está el mundo de la movilidad aprendiendo de nuestra experiencia? Como el transporte público es la columna vertebral de las soluciones de movilidad impulsadas por la tecnología, los servicios de viaje compartido han demostrado funcionar mejor en entornos donde el transporte público está ampliamente disponible. Las competencias y eficiencias demostradas en el entorno africano se aplican ahora en ciudades de todo el mundo; en cambio, el espacio para la innovación en nuestros propios nodos y conexiones es inmenso. Debemos cambiar nuestra percepción del minibús taxi como modo competidor y, en cambio, permitir que la tecnología lo gestione teniendo en cuenta sus características competitivas: un engranaje del sistema y no un sistema en sí mismo.
