En abril de 2021, los responsables políticos de la Unión Europea alcanzaron un acuerdo para lograr una UE climáticamente neutra de aquí a 2050.
Acordaron reducir las emisiones al menos un 55 % de aquí a 2030, en comparación con los niveles de 1990.
Para contribuir a alcanzar estos objetivos, la UE debería publicar directrices específicas sobre el peaje urbano, escribe Maya Ben Dror, responsable de movilidad del Foro Económico Mundial.
Las políticas eficaces de peaje urbano pueden tener un impacto positivo significativo en las ciudades al reducir la congestión, las emisiones climáticas y los contaminantes atmosféricos locales.
En abril, los responsables políticos de la UE alcanzaron un acuerdo provisional sobre una ley climática de la UE para lograr una UE climáticamente neutra de aquí a 2050, con un objetivo colectivo de reducción neta de las emisiones de gases de efecto invernadero de al menos un 55 % de aquí a 2030 en comparación con 1990.
Una de las estrategias para alcanzar este objetivo explorará la movilidad urbana, con una iniciativa específica de la UE en preparación que se lanzará antes de que finalice este año. La Comisión Europea también ha adoptado un proceso abierto para desarrollar su normativa de acceso urbano, en el que se investigan y ponen a prueba vías de movilidad sostenible hasta 2022.
Como parte de estos esfuerzos, la UE debería establecer políticas progresivas para apoyar a las zonas locales a afrontar los nuevos desafíos de movilidad. Una forma de hacerlo es publicar directrices específicas sobre el peaje urbano.
Los beneficios del peaje urbano
Los automovilistas nunca han pagado adecuadamente los costes sociales del transporte privado en automóvil. Las políticas de precios eficaces pueden tener un impacto positivo significativo en las ciudades al reducir la congestión, las emisiones climáticas y los contaminantes atmosféricos locales, y al aumentar el uso del transporte público y de los modos de transporte activos. Los ciudadanos y los visitantes respirarían aire más limpio, no perderían tiempo en los desplazamientos y disfrutarían de una mejor calidad de vida.
Además, los gobiernos de todo el mundo ya se enfrentan al problema de la disminución de los ingresos por el impuesto sobre los carburantes y, en muchos lugares, ya están explorando alternativas. Aunque la generación de ingresos es secundaria frente a la gestión de la congestión, que es el objetivo principal de cualquier política de peaje urbano, sí subraya la necesidad de repensar las políticas relativas al coste regulatorio de las opciones de movilidad.
La oportunidad de abordar las emisiones peligrosas del transporte por carretera e incentivar los viajes compartidos y la movilidad multimodal también puede acercar una ciudad un paso más hacia una movilidad inclusiva, equitativa y limpia para todos. Singapur, Londres, Estocolmo y Milán ya han adoptado esta política, la ciudad de Nueva York y el estado de Israel están elaborando políticas de peaje en distritos centrales, y ciudades como Seattle y Los Ángeles están considerando nuevas políticas de peaje urbano. Las ciudades europeas no deben perder la ventaja competitiva que puede ofrecer una fijación de precios justa y eficiente de la movilidad.
El camino hacia un peaje urbano eficaz
El camino para revertir un espacio urbano centrado en el automóvil es un reto, pero también muy gratificante. Es importante diseñar cuidadosamente las políticas de peaje urbano para potenciar los beneficios medioambientales y sociales y aprovechar al máximo las nuevas tecnologías de movilidad emergentes. Las políticas de peaje urbano en las zonas urbanas pueden adoptar varias formas, y las iniciativas de la UE en este ámbito deberían ayudar a las ciudades a diseñar los métodos que mejor se adapten al contexto local.
La UE debería publicar orientaciones para que los Estados miembros den forma a sus políticas de peaje urbano de manera que se alineen con sus estrategias de movilidad resiliente más amplias, así como indicar cómo aplicarlas de la forma más eficiente y eficaz. Estos son cinco aspectos que pueden garantizar que los enfoques de peaje urbano sean lo más eficaces posible.
En primer lugar, asegurar que la política sirva a la visión a largo plazo de la movilidad. Su diseño debería reflejar los principios clave de movilidad establecidos por la ciudad. Por ejemplo, los Principios de Movilidad Compartida, adoptados por ciudades y agencias de transporte de todo el mundo, incluyen dar prioridad a las personas frente a los vehículos, promover la equidad y la participación de las partes interesadas. Muchas ciudades europeas han preparado planes de movilidad urbana sostenible que integran una visión multimodal y sostenible de la ciudad.
En segundo lugar, aplicar políticas de peaje urbano que establezcan condiciones de competencia equitativas, en las que todos los vehículos paguen por las vías que utilizan y por las emisiones que generan. El sistema debería diseñarse específicamente para desalentar las tendencias de movilidad no deseadas, cobrando por el tiempo y la distancia reales recorridos en la vía, y adaptando dinámicamente esta tarificación a distintos lugares y momentos. Las políticas concebidas con este enfoque tienen más probabilidades de lograr un impacto tangible y hiperlocal en la congestión. Cobrar tarifas justas a todos los tipos de vehículos también es fundamental, ya que las políticas que eximen a un gran número de vehículos incentivan un mayor número de desplazamientos.
En tercer lugar, los esquemas de peaje urbano deberían recompensar los viajes con mayor ocupación y la movilidad con menores emisiones. Por su propia naturaleza, los viajes con mayor ocupación se recompensan automáticamente, ya que el coste marginal del uso de la vía se reparte entre los ocupantes; no obstante, siempre que sea posible, deberían estudiarse exenciones para los vehículos compartidos y de bajas emisiones. Ofrecer incentivos multiplicados a los modos que aumentan la ocupación de las plazas, especialmente las plataformas habilitadas por tecnología que pueden agrupar a los viajeros, también puede impulsar la innovación del mercado en favor de una movilidad con mayor ocupación sostenible en el futuro. Del mismo modo, ampliar los incentivos extraordinarios o las exenciones de tarifa para los vehículos de emisiones ultrabajas (por ejemplo, los híbridos de alta eficiencia de combustible) y de cero emisiones por el tubo de escape (por ejemplo, los eléctricos de batería o de pila de combustible de hidrógeno) durante los primeros años de aplicación recompensa las innovaciones del mercado que impulsan la movilidad sostenible. En conjunto, estos cambios pueden aumentar las opciones de modos de alta eficiencia en términos de emisiones por pasajero y kilómetro.
En cuarto lugar, los fondos recaudados mediante la política deberían canalizarse hacia mejoras de infraestructura que apoyen los modos de movilidad de alta eficiencia, compartidos y activos. Estos fondos deberían respaldar los servicios de “primera y última milla”, la movilidad activa compartida y la micromovilidad (como caminar, la bicicleta, los patinetes y los ciclomotores), la carga rápida urbana para vehículos eléctricos de uso compartido y el microtransporte, incluidos los microbuses y los servicios conjuntos bajo demanda. Las opciones de primera milla desempeñan un papel fundamental en la capacidad de los viajeros para acceder al transporte público y dejar el coche en casa, y deberían ser diversas y responder a distintas necesidades. Si los modos de desplazamiento al trabajo disponen de una oferta razonable de carga rápida en puntos clave, los trayectos de primera y última milla pueden tener cero emisiones por el tubo de escape.
En quinto lugar, todo programa de peaje urbano debería incluir estrategias para mejorar la equidad en el transporte.
La equidad en el transporte implica que todas las comunidades, incluidas las de bajos ingresos, las comunidades racializadas, las comunidades de inmigrantes o las personas con discapacidad, tengan un acceso adecuado a opciones de transporte asequibles y no se vean afectadas de manera desproporcionada por las nuevas inversiones en transporte.
La equidad en el transporte es un problema continuo, especialmente porque la proximidad de los empleos a comunidades con altos niveles de pobreza ha disminuido rápidamente desde 2000.
Para promover resultados equitativos, el programa debería: involucrar a los miembros de la comunidad, especialmente a las poblaciones vulnerables, en el proceso de desarrollo de un programa de peaje urbano; ofrecer alternativas asequibles o considerar disposiciones de crédito dentro del sistema de cobro para las poblaciones vulnerables que cumplan los requisitos, como transpondedores gratuitos o con descuento y topes, descuentos o exenciones en los peajes; y utilizar los ingresos del programa para mejorar el servicio de transporte público y las redes de bicicletas y peatones, dando prioridad a las rutas de las comunidades marginadas.
La recuperación tras la COVID-19 se perfila como un momento de transición en el panorama de la movilidad. Si se diseña bien, el peaje urbano puede situar a las ciudades en el camino hacia sistemas de movilidad limpios, equitativos y centrados en las personas.
Los miembros de la Coalición Mundial para la Nueva Movilidad del Foro Económico Mundial Flotas Urbanas de Cero Emisiones (ZEUF) han presentado una nota conceptual a los responsables políticos europeos. ZEUF es una red de partes interesadas para acelerar la electrificación de las flotas urbanas, con el objetivo de alcanzar el 100 % de aquí a 2030.
