Antes de 1870, India apenas tenía ferrocarriles. Tampoco contaba con muchos canales, y solo un pequeño porcentaje de la población vivía a lo largo de los tres ríos principales. Por ello, cuando había que transportar mercancías, se utilizaban bueyes, que podían arrastrar una carga de unas 20 millas al día.
Pero los británicos, los gobernantes coloniales de India, comenzaron a construir líneas ferroviarias y luego construyeron más. En 1930, había más de 40 000 millas de ferrocarriles en India, y las mercancías podían transportarse unas 400 millas al día.
¿El resultado? Como muestra el economista del MIT David Donaldson en un estudio recientemente publicado sobre el impacto económico de la construcción de infraestructuras, los ferrocarriles fomentaron el comercio, lo que elevó los ingresos agrícolas reales en un 16 por ciento.
«Demuestra que, en los lugares a los que llegó el ferrocarril en India, mejoraron los niveles de vida», afirma Donaldson, profesor del Departamento de Economía del MIT.
El artículo de Donaldson sobre el tema, «Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure» (Ferrocarriles del Raj: estimación del impacto de la infraestructura de transporte), recién publicado en la American Economic Review, también puede poner de relieve la importancia de la infraestructura en un sentido más amplio. Después de todo, como señala en el artículo, alrededor del 20 por ciento de los préstamos del Banco Mundial en el mundo en desarrollo se destina a proyectos de infraestructura. Y en Estados Unidos, continúa el debate sobre el valor de construir y renovar las carreteras, puentes, ferrocarriles, puertos y aeropuertos del país.
Y aunque cada país es diferente, y las circunstancias cambian con el tiempo, la investigación de Donaldson sugiere que el crecimiento que experimentó India a medida que se ampliaban sus ferrocarriles fue específicamente resultado de un aumento del comercio, una conclusión general que podría aplicarse a otros países y otras épocas.
«Líneas fantasma» y el fracaso del crecimiento
La introducción del ferrocarril en India —entonces compuesta por la India actual, Pakistán y Bangladés— comenzó en 1853, pero el 98 por ciento de las líneas ferroviarias existentes en India se construyeron entre 1870 y 1930. Utilizando registros de archivo nunca antes cuantificados en un único estudio —que incluyen información sobre comercio, precios y producción—, Donaldson trazó primero el crecimiento de las vías en 235 distritos geográficos. Después, contabilizó el crecimiento del comercio entre esos distritos, así como el crecimiento del comercio internacional originado en esas zonas.
Al analizar 17 cultivos diferentes que representaban el 93 por ciento de la superficie agrícola de India en 1900, Donaldson analizó las estadísticas anuales de ingresos por acre de todos los bienes agrícolas, teniendo en cuenta factores como los datos de precipitaciones al estimar la productividad agrícola.
En conjunto, la creciente presencia de ferrocarriles redujo el coste del comercio, disminuyó las diferencias de precios entre regiones y aumentó la cantidad de mercancías comercializadas.
En su estudio, Donaldson anticipa múltiples salvedades a su conclusión. Por ejemplo: ¿Qué pasaría si los ferrocarriles se hubieran construido en zonas que habrían crecido de todos modos? Para abordar esta cuestión, estudió lo que ocurrió en las regiones donde los británicos planearon, pero no construyeron, unas 40 000 millas de líneas ferroviarias, a las que denomina «líneas fantasma».
«Podría ser que los planificadores simplemente fueran buenos prediciendo el crecimiento y que construyeran ferrocarriles en lugares que iban a despegar de todos modos», afirma Donaldson. «En ese caso, estas correlaciones no indicarían causalidad. Pero resulta tranquilizador comprobar que, en los lugares que eligieron pero donde decidieron no construir, por una serie de razones bastante particulares, no se observan cambios sistemáticos en la actividad económica en la época en que se habrían construido esas líneas ferroviarias».
En esos casos, la falta de vías aparentemente limitó el crecimiento; incluso en zonas donde los ferrocarriles se construyeron por motivos militares, el comercio creció.
Otra cuestión es si el crecimiento se debió al aumento de la capacidad para intercambiar bienes o si, por ejemplo, fue la difusión de conocimientos técnicos posibilitada por un transporte mejorado lo que marcó la diferencia. Los datos de Donaldson muestran que, en toda India, los cambios en la apertura al comercio siguen de cerca la llegada de los ferrocarriles, mientras que otros tipos de cambios tecnológicos no lo hacen y no se relacionan de forma discernible con el crecimiento.
«Los ferrocarriles podrían haber tenido otros efectos», afirma Donaldson. «Pero, al analizarlo, parece que la mayor apertura comercial desempeñó un papel importante en la forma en que los ferrocarriles afectaron a los niveles de vida».
¿El pasado de India, nuestro presente?
Incluso antes de su publicación formal, «Railroads of the Raj» ha tenido un impacto significativo en su campo. Donaldson recibió la Medalla John Bates Clark de economía de 2017, que concede la Asociación Económica Estadounidense (AEA) al mejor investigador menor de 40 años, en parte por la investigación del artículo.
«Este artículo es ampliamente considerado tanto un avance metodológico como un trabajo sustancialmente importante en el campo», señaló la AEA en la cita de 2017 sobre la obra de Donaldson.
Aun así, como reconoce Donaldson sin reservas, queda abierta la cuestión de hasta qué punto pueden aplicarse ampliamente estos hallazgos. ¿Guardan relación los cambios en la infraestructura de India de hace muchas décadas con el mundo actual? Señala que todo episodio de crecimiento que podemos estudiar es histórico, por lo que estudiar el asunto puede arrojar luz sobre mecanismos económicos que podrían seguir siendo válidos hoy.
«Existe cierto debate sobre la diferencia entre la economía y la historia económica», afirma Donaldson. «Pero no veo realmente mucha distinción. La historia está llena de episodios interesantes de los que podemos aprender y, si se quieren analizar datos, como creo que deberíamos hacer, siempre se estará mirando al pasado».
Además, como señala Donaldson, dado que su estudio identifica un papel particular del comercio como motor del crecimiento, podemos intentar evaluar proyectos análogos actuales —carreteras, puertos y otros— en función de su posible impacto comercial, aunque esas formas de transporte sean diferentes.
