Pocas imágenes perduran tanto en la imaginación histórica como la caravana de camellos bactrianos de dos jorobas que avanzan lentamente por las arenas del desierto de oeste a este, o viceversa, a través de los vastos espacios abiertos de Eurasia. Ahora que China se acerca a una versión moderna de la «ruta de la seda» conviene recordar cómo llegó a existir este emblema del mundo antiguo.
No cabe duda de que estas rutas comerciales terrestres existieron durante la Alta y la Baja Edad Media. Tampoco cabe duda de que estos viajes a través de los desiertos llevaron influencias culturales de enorme importancia de oeste a este, mientras transportaban mercancías en la dirección contraria.
Pero esta historia tiene otra faceta, y es una que el Gobierno chino reconoce con su gigantesco proyecto de infraestructuras transcontinentales Una Franja, Una Ruta (OBOR), destinado a conectar Asia Oriental con Oriente Medio y Europa. En pocas palabras, la historia de la ruta de la seda, antigua o moderna, es tanto una historia del mar como de las dunas.
Intercambio de ideas
Las rutas terrestres transportaban especias, gemas y otros artículos de poco volumen, además de piezas de seda y paquetes de hilo de seda sin tejer. También contribuyeron a llevar las ideas y el arte tanto del islam como del budismo a Asia Oriental.
Por eso el arte indio, ya impregnado de influencias griegas desde la época de Alejandro Magno, ejerció un impacto tan grande en el arte de China e incluso de Japón. Resulta muy curioso ver motivos de las esculturas medievales de Buda que aún perviven en Japón y que, en última instancia, pueden remontarse al antiguo Mediterráneo.
En el siglo VIII hubo mercaderes —muchos de ellos judíos, conocidos por el título aún inexplicado de «radhanitas»— que partieron de Francia y, en algunos casos, lograron llegar por tierra hasta China. Pero no fueron los verdaderos pioneros, pues se incorporaron a caravanas de camellos ya existentes. En este punto, no cabe considerar seriamente la ruta un ejemplo de protoglobalización. Los efectos en la economía de Europa Occidental de las cantidades muy pequeñas de artículos de lujo de alto coste fueron mínimos.
Las rutas que atravesaban Asia solo podían prosperar cuando las condiciones políticas eran propicias, y los siglos XI y XII fueron un período relativamente tranquilo. Sin embargo, con el auge de los mongoles, un nuevo orden político impuso la paz desde Rusia hasta China y facilitó los viajes de larga distancia. Esto ocurrió especialmente cuando genoveses y venecianos se instalaron en centros comerciales a lo largo del mar Negro, sobre todo en Caffa (la actual Feodosia) en Crimea, y en Tana, a orillas del mar de Azov.
El visitante europeo más famoso de la China medieval, Marco Polo, no era, si su relato es digno de crédito, un viajero típico: pasó muchos años en la administración mongola durante el siglo XIII antes de regresar a Venecia por mar. Pero hubo genoveses y venecianos que viajaron hasta Quanzhou, en la costa de China, y vivieron y murieron allí. Y, sin duda, hubo piezas de seda china que llegaron a Europa Occidental; al menos un objeto de las insignias ceremoniales del emperador del Sacro Imperio Romano Germánico estaba hecho de seda china.
Predominio de las rutas marítimas
Al desintegrarse el Imperio mongol en el siglo XIV, se hizo más evidente el predominio de la ruta marítima que conectaba China con las tierras más al oeste, aunque, de hecho, esta había seguido funcionando ininterrumpidamente durante muchos siglos.
De hecho, ya existían algunos elementos de esta conexión en tiempos del Imperio romano, cuando mercaderes griegos procedentes de Egipto llegaban a la bahía de Bengala y enormes cantidades de pimienta alcanzaban el puerto de Ostia, en Roma.
Pero, en tiempos del Imperio romano, los vínculos marítimos con China eran extremadamente débiles, y las embajadas romanas al gran imperio rival solían ser recibidas con poco interés. Además, los gobiernos chinos tendían a desentenderse del mar y a concentrarse en explotar —y gravar con impuestos— los ricos recursos de su propio país.
La gran transformación se produjo a partir del siglo VII, cuando la zona que hoy conocemos como Malasia e Indonesia se abrió al comercio marítimo. Durante la dinastía Song, cuya capital estaba en el sur de China hacia el año 1100, se alentó a los mercaderes chinos a cruzar el mar. El comercio del alcanfor procedente de las Indias Orientales se dirigía en dos sentidos: hacia el norte, a la costa de China, y también hacia el oeste, al océano Índico.
En las Indias Orientales se desarrolló una red comercial, bajo el auspicio de los gobernantes de Sri Vijaya, en Sumatra, que conectó el mundo de los comerciantes chinos con el de los comerciantes malayos e indios.
Estaba surgiendo una ruta comercial digna de ese nombre: una «ruta marítima de la seda».
Pan de especias
Por las rutas marítimas, cantidades cada vez mayores de especias llegaban a Occidente: pasaban por la India y subían por el mar Rojo hasta Alejandría, en Egipto, donde las recogían mercaderes de Génova, Venecia, Barcelona y otros puertos occidentales. A veces cruzaban Europa por tierra o, con el tiempo, rodeaban la península ibérica por mar, hasta acabar en el pan de especias de los burgueses hanseáticos de Lübeck, Riga o Tallin.
Los barcos también transportaban enormes cantidades de porcelana china, muy demandada en el mundo islámico y que sigue apareciendo en naufragios dentro y alrededor del mar de China Meridional. El pecio de Cirebon hallado frente a Java transportaba medio millón de piezas de porcelana, como parte de una carga que pesaba 300 toneladas.
Finalmente, con la fundación de Melaka a principios del siglo XV, los chinos establecieron una base en los confines del océano Índico. Esto fue resultado del breve período de intensa actividad marítima en torno a 1420, cuando los emperadores Ming enviaron grandes flotas al océano Índico al mando del almirante Zheng He para enarbolar la bandera china y recabar información sobre el mundo más allá del Reino del Medio.
Estas rutas que conectaban Oriente y Occidente precedieron por mucho tiempo la llegada de portugueses, españoles y neerlandeses, quienes transformaron el comercio mundial después de 1500. Y fue la ruta marítima de la seda —en lugar de la terrestre— la que puede considerarse un ejemplo muy temprano de lo que podría llamarse protoglobalización. Es interesante observar que hoy se aplica algo muy parecido: las cantidades de mercancías transportadas en tren por Asia en el marco del proyecto OBOR no pueden aspirar a igualar el enorme volumen de mercancías en contenedores que una marina mercante china revitalizada podrá transportar por mar.
