Cómo la aviación puede ayudar a las economías africanas a despegar

El sector aeronáutico africano se ve lastrado por numerosas dificultades: infraestructuras deficientes, escasa conectividad, precios elevados de los billetes y bajo volumen de pasajeros. Hassan El-Houry, director general de National Aviation Services, proveedor de servicios aeroportuarios y de aviación, y Eric Kacou, cofundador de la consultora de gestión Entrepreneurial Solutions Partners, atribuyen esta situación a diversos factores, como la falta de voluntad política, las aerolíneas nacionales que pierden dinero y monopolizan los cielos, las normas y reglamentos complejos que generan altas barreras de entrada, y las deficientes normas de seguridad y calidad.

Kacou y El-Houry creen que, si se permite crecer al sector aeronáutico africano, puede impulsar un amplio crecimiento económico y social. En su libro Fly Africa: How Aviation Can Generate Prosperity Across the Continent, analizan cómo África puede desbloquear el potencial de su sector aeronáutico y cómo una industria aeronáutica próspera puede, a su vez, transformar el panorama económico y social del continente. Compartieron sus reflexiones con Knowledge@Wharton.

A continuación se ofrece una transcripción editada de la conversación.

Knowledge@Wharton: Hassan, al principio de su libro, habla de haber conocido a una anciana en Dubái que le ayudó a comprender que una sola ruta aérea puede cambiar el destino de un hotel. ¿Podría explicarnos cómo le inspiró esto a escribir el libro?

Hassan El-Houry: Estaba en la sala VIP del aeropuerto de Dubái y empecé a conversar con la señora que estaba sentada a mi lado. Era de Mauricio y su familia había sido propietaria de un hotel durante varias generaciones. Tenía una tasa de ocupación razonable, pero nada extraordinario. Después, Emirates comenzó a volar a Mauricio. Poco tiempo después se produjo un aumento significativo del turismo en la isla.

El mero hecho de que Mauricio fuera accesible a través de una de las aerolíneas mejor valoradas del mundo hizo que la isla “apareciera en el mapa”. Las tasas de ocupación del hotel de esta señora también aumentaron. Se mantenían de forma constante por encima del 90 % o el 95 %. Ella atribuye ese éxito a la conectividad aérea [connectivity]. Eso me hizo pensar que la aviación es una enorme oportunidad en África. Escribir el libro me permitió profundizar en la aviación y en África. Aunque trabajo en este sector, el libro me permite sentir que formo parte de ese éxito, que abordo los problemas y encuentro soluciones. Creo que la aviación cambiará la cara de África y que el auge de África cambiará la cara de la aviación en todo el mundo.

Knowledge@Wharton: Eric, ¿qué le llevó a tener aquella revelación sobre el poder de la conectividad aérea?

Eric Kacou: Cuando aterricé en Canadá comprendí cómo era la vida en una economía más avanzada. Tener acceso a oportunidades que no habría tenido si me hubiera quedado en mi país, Costa de Marfil. Tomar un vuelo abrió literalmente para mí un universo de posibilidades. Se me ocurrió que, si pudiéramos aumentar el número de africanos con acceso a esas oportunidades, estaríamos [desempeñando un papel] en la transformación de la sociedad, ayudándoles a utilizar sus talentos, a ser más productivos, a conectarse con la sociedad global y a tener un impacto mucho mayor en ellos mismos y en sus familias.

Knowledge@Wharton: ¿Cómo ve el mercado de la aviación africana y cuáles cree que son algunos de sus mayores desafíos?

El-Houry: En primer lugar, los cielos de África, en los 54 países, están dominados por aerolíneas internacionales como Emirates, Air France, KLM, Brussels Airlines y British Airways. Hay muy pocas aerolíneas africanas. Están Ethiopian, Kenyan, Royal Air Maroc, South African, Egypt Air y un par de pequeñas más. En segundo lugar, casi no hay aerolíneas de bajo coste. Si observamos el mundo en su conjunto, de media, las aerolíneas de bajo coste representan alrededor de una cuarta parte de todos los vuelos. En África ni siquiera alcanzan el 10 %, lo que, evidentemente, hace que los precios de los billetes resulten algo prohibitivos.

Esto me lleva al tercer punto: como los precios de los billetes son extremadamente altos, no hay tantos viajeros como nos gustaría. Y, como no hay tantos viajeros como nos gustaría, la conectividad es muy deficiente. Por ejemplo, si quiere viajar desde Abiyán, uno de los centros de África Occidental, a un centro de África Oriental, no hay vuelos directos. Hay que volar a un segundo o tercer país antes de llegar al destino final.

Por último, la infraestructura va a la zaga del resto del mundo. Por supuesto, hay excepciones, como Abiyán, en Costa de Marfil, o Casablanca y Marruecos, donde la terminal es de categoría mundial. Pero, en general, la infraestructura está obsoleta. Es deficiente. Se construyó para un número de pasajeros muy inferior al actual. Sin embargo, lo que me alegra de la aviación en África es que existe un optimismo abrumador. La gente habla de crecimiento, inversiones, nuevas terminales, nuevos aeropuertos, nuevas aerolíneas y de cómo va a cambiar la aviación en los próximos cinco a 10 años.

Kacou: El mayor desafío para los servicios de aviación en África es también su mayor oportunidad. Cuando analizamos las estadísticas, nos damos cuenta de que el continente todavía no ha logrado liberar el potencial de la aviación. Según las tendencias económicas, está claro que surgirán en el continente varias megaciudades, con más de 10 millones de habitantes. Probablemente pasarán de unas tres o cuatro en la actualidad a 10 o 15 en los próximos 10 a 15 años. A medida que esto ocurra, y a medida que emerja también la clase media, habrá una gran demanda de servicios de aviación, porque habrá grandes ciudades con una concentración de trabajadores del conocimiento que necesitarán utilizar sus competencias más allá de las ciudades en las que viven.

También habrá muchos intercambios dentro de los países africanos e incluso entre Occidente y África. El mayor desafío para el continente es que el sector de la aviación debe madurar de forma que no se convierta en un obstáculo para el crecimiento económico. Por el contrario, debe convertirse en uno de sus motores.

Este libro trata de asegurarnos de trazar la hoja de ruta que puede ayudar a los líderes, tanto del sector empresarial como del sector público, a acordar lo que hay que hacer para que la aviación desempeñe el papel que le corresponde en África.

Knowledge@Wharton: ¿Qué tipo de estrategias ve que adoptan los países, así como las empresas, en respuesta a los desafíos y oportunidades que ha descrito?

El-Houry: Si observo los ejemplos de éxito en todo el continente, lo primero que diría es que [estos] países han establecido estructuras de gobernanza adecuadas en torno al sector de la aviación. Si se trata de una autoridad aeroportuaria, la han separado del gobierno, la han dotado de un consejo de administración, de un director general y de autonomía. Si se trata de una aerolínea nacional, han creado un consejo de administración adecuado. No han permitido que la política del país se infiltre en la gestión de la aerolínea.

Así que, en primer lugar, creo que está la gobernanza. El segundo elemento es la privatización: privatizar el aeropuerto, las aerolíneas nacionales y los proveedores de servicios. Este ha sido un modelo muy exitoso en todo el continente y, de hecho, en todo el mundo. Conduce a alianzas con empresas o entidades con experiencia, asociaciones público-privadas y la llegada al país de inversores extranjeros, lo que siempre es positivo. En resumen, diría que la gobernanza es lo primero y, después, implicar de algún modo al sector privado o a los inversores extranjeros, o a ambos.

«El continente todavía no ha logrado liberar el potencial de la aviación».–Eric Kacou

Kacou: Los países que lo hacen bien en el desarrollo de la aviación consideran su sector aeronáutico como parte de [una] estrategia económica global. Cuando observamos países como Etiopía, Kenia y Marruecos, está muy claro que el sector de la aviación está vinculado a otros sectores que impulsan el crecimiento. Por ejemplo, hay mucha relación con el turismo. Hay mucha relación con el comercio. Hay mucha relación con las exportaciones. … Creo que es importante que los países empiecen a pensar en la aviación más allá de los aviones y los aeropuertos. Es importante ver la aviación como una de las fuerzas que pueden transformar su economía.

Knowledge@Wharton: ¿Podría profundizar en algunos de los factores que frenan el desarrollo de la aviación en África y también en lo que puede hacerse para mejorar la mala conectividad?

Kacou: Si nos fijamos en la mala conectividad en particular, creo que es consecuencia de dos problemas. En primer lugar, se trata de la economía real del negocio. Es necesario que exista una demanda determinada entre dos puntos para que se justifique una ruta directa. Hasta ahora, el nivel de desarrollo de las ciudades africanas no ha generado esa demanda. No me refiero solo a las tasas de PIB. También hablo de su integración [política]. La fragmentación y la disparidad de África crean numerosas barreras. Algunas decisiones políticas que debían facilitar los intercambios y los vuelos se adoptaron en teoría, pero no se aplicaron en la práctica.

El-Houry: Permítame plantear una pregunta que, en cierto modo, responderá a la inquietud que usted ha expuesto. ¿Por qué se puede viajar en avión entre dos ciudades de Europa por un billete de 30 o 40 euros? Como ha dicho Eric, la economía del negocio es importante, pero no es extremadamente costosa. Como aerolínea, puede alcanzar el punto de equilibrio vendiendo billetes por menos de 50 euros. Eso se hace en Europa. Se hace en Estados Unidos. Entonces, ¿por qué no puede hacerse en toda África?

¿Por qué no se puede volar, por ejemplo, de Takoradi, en Ghana, a San Pedro, en Costa de Marfil, por 50 euros? Una razón es que las aerolíneas nacionales que no ganan dinero monopolizan los cielos. A final de año acuden al gobierno y piden una subvención. Eso acaba con el mercado para las empresas privadas que quieren prestar un servicio. Además, existen barreras de entrada muy altas en la aviación africana. Crear una aerolínea es burocráticamente complicado. Hay leyes y normativas extremadamente difíciles para volar de un país a otro. Y una África sin visados aún está lejos. Los europeos pueden viajar dentro de Europa sin visado, pero los africanos necesitan visados para viajar a la mayor parte de África.

Knowledge@Wharton: ¿Cómo puede solucionarse?

El-Houry: Hay muchas cosas que hacer. En primer lugar, vuelvo a mi punto sobre la gobernanza. Las mejores prácticas de todo el mundo afirman que el gobierno debe regular el sector de la aviación, pero los aeropuertos deben ser gestionados por empresas privadas. Y, si la aerolínea nacional no es rentable, no hay razón para que el gobierno la subvencione. Hay países del continente, como Uganda y Ghana, que no tienen una aerolínea nacional y, sin embargo, cuentan con un sector de la aviación dinámico.

En segundo lugar, hay que contar con un entorno de seguridad, protección y calidad muy estricto. En Nigeria, uno podría estar en un avión que pierde fluido y del que sale humo por la cabina. De hecho, ocurre, y eso desalienta naturalmente a los viajeros. En tercer lugar, liberalizar los requisitos de visado. En cuarto lugar, liberalizar los cielos para que las aerolíneas puedan volar libremente entre países. Creo que con solo estos cuatro pasos se verá un enorme aumento del número de viajeros y una caída significativa de los precios de los billetes.

Knowledge@Wharton: ¿Cuáles son algunas de las barreras para el desarrollo de las aerolíneas de bajo coste en África? ¿Ve algún país o empresa que avance hacia una solución de bajo coste en África?

El-Houry: En África hay aerolíneas de bajo coste y su número está creciendo. Por supuesto, no está en la cifra que idealmente nos gustaría ver, pero soy optimista. Veo señales positivas. Para responder a su pregunta sobre los precios de los billetes, estos están, o deberían estar, determinados por la oferta y la demanda. Al liberalizar los cielos y limitar las subvenciones a las aerolíneas nacionales, los precios de los billetes se reducirán.

Kacou: Al analizar los precios de los billetes también debemos fijarnos en sus componentes. Una aerolínea que vuela del punto A al punto B tiene que cubrir una serie de costes. Tiene que pagar la aeronave, el combustible, el personal, los gastos generales, etc. En cada uno de estos conceptos puedo señalar ineficiencias que explicarían un precio elevado del billete. Por ejemplo, si se vuela en un Airbus cuando bastaría con un avión pequeño, es probable que la ocupación sea muy baja, lo que hace que el coste por persona aumente. Si la compañía importa su combustible para aviones, este será más caro. Si la tripulación es de expatriados, supone un coste adicional.

Todas estas son ineficiencias que, en términos de coste mensual, se traducen en precios de billetes más altos. Además, el volumen de pasajeros que vuelan del punto A al punto B no justifica un precio más bajo. Pero hay una excepción. Para algunas aerolíneas británicas, las rutas africanas se encuentran entre las más rentables. Son rutas en las que pueden fijar precios extremadamente altos gracias a acuerdos y negociaciones políticas. Se trata de cuasimonopolios que empeoran la situación.

Knowledge@Wharton: ¿Cómo ve la dinámica competitiva entre las grandes aerolíneas extranjeras y las aerolíneas africanas nacionales? Y ¿cómo pueden las aerolíneas africanas empezar a volar fuera de la sombra de estas grandes compañías internacionales?

Kacou: Es una pregunta difícil, porque el negocio aéreo suele estar sujeto a efectos de red. Con esto quiero decir que cuantas más conexiones podamos ofrecer entre el punto A y el punto B, más probable es que atraigamos pasajeros. Aerolíneas como Emirates, Air France o British Airways obtienen buenos resultados en algunas rutas africanas porque ofrecen muchas más opciones para ir del punto de partida al destino final que el operador pequeño medio. Por eso, cuando un emprendedor quiere competir con un gran operador, debe tener acuerdos de código compartido con distintas compañías y obtener derechos de aterrizaje en diferentes aeropuertos. No es fácil, sobre todo en un entorno en el que la normativa no es abierta ni transparente.

Creo que es importante que las aerolíneas nacionales analicen con atención sus estrategias. Muchas de ellas probablemente no son viables por la estrategia que siguen. Por ejemplo, podrían estar utilizando el avión equivocado o volando desde el punto A al punto B equivocados.

Pero la aviación no se limita a las aerolíneas. Hay una serie de servicios, como la manipulación de carga, los servicios de ingeniería y la gestión aeroportuaria, que son igual de importantes y lucrativos. Los operadores nacionales pueden actuar con más facilidad en estos ámbitos debido a la naturaleza de estos negocios.

El-Houry: Coincido con Eric en que se trata de una pregunta muy crítica y estoy seguro de que hay muchas personas que intentan hacer cálculos al respecto. Pero mi opinión es que las tasas de crecimiento y el aumento del número de pasajeros han sido enormes. Si nos remontamos a los años setenta, probablemente había menos de 5 millones de pasajeros en África. Hoy hay más de 120 a 130 millones de pasajeros que entran y salen de África. El mercado está creciendo de forma extraordinaria y hay espacio para que tanto las aerolíneas africanas como las internacionales tengan éxito. La única diferencia es que, en el pasado, las aerolíneas internacionales tenían un gran porcentaje del mercado total, pero ahora, a medida que las aerolíneas regionales o africanas aumentan su frecuencia, adquieren más aviones y transportan a más pasajeros, empiezan a incrementar su cuota de mercado. También creo que muchas ciudades de segundo nivel serán atendidas por las aerolíneas regionales, mientras que las internacionales darán servicio a las capitales.

Knowledge@Wharton: En su libro escribió que, entre 2001 y 2007, al menos 31 aerolíneas africanas cerraron. ¿Podría hablarnos un poco de las razones de esos fracasos y de las lecciones que otras aerolíneas africanas pueden extraer de su experiencia?

El-Houry: Hay varias razones. Una de ellas se remonta a la gobernanza, de la que he hablado en varias ocasiones. Otra es, diría yo, la seguridad. Muchas aerolíneas africanas empiezan muy bien, pero recortan gastos en materia de seguridad, protección y calidad. Esto desemboca en un incidente lamentable. No necesariamente un accidente, sino algún tipo de incidente. Entonces se les prohíbe volar a Europa, Oriente Medio o determinados países, y tienen que detener o suspender algunas de sus rutas rentables. Esto empieza a afectar a sus finanzas y la compañía se ve obligada a cerrar. Algunas aerolíneas se vieron afectadas por las fluctuaciones de los tipos de cambio de la moneda en la que operan. Otra razón es, simplemente, la política. Si una aerolínea la funda alguien con buenas conexiones políticas y la situación política del país cambia, la aerolínea deja de contar con el favor de las autoridades. Diría que estas son las principales razones por las que las aerolíneas tienden a cerrar, además, por supuesto, de la normativa engorrosa en materia de vuelos y de la no aplicación de los acuerdos de cielos abiertos.

Knowledge@Wharton: Ambos han mencionado el papel fundamental de considerar la aviación no solo como algo relacionado con las aerolíneas, sino también con la infraestructura que las rodea. Dada la enorme disparidad que existe en África, ¿cómo ve que cambia la financiación del desarrollo de infraestructuras, especialmente en el ámbito de la aviación? Organismos multilaterales como el Banco Mundial o la Corporación Financiera Internacional (IFC) solían participar activamente en el desarrollo de infraestructuras. ¿Cómo está cambiando esto con la llegada de países como China, que han puesto en marcha proyectos de infraestructuras no solo en África, sino en todo el mundo? ¿Cómo evoluciona esta dinámica y qué implicaciones cree que tiene para África y para la aviación?

Kacou: Diría que la dinámica es muy positiva, porque ahora hay muchas más opciones. Además de los socios tradicionales para el desarrollo, que siguen desempeñando un papel muy importante, hay también varios inversores y fondos que quieren invertir en este tipo de proyectos. El marco jurídico de las asociaciones público-privadas también ha mejorado en varios países, al igual que la capacidad para llevar a cabo estos proyectos, como la gestión de un aeropuerto o la construcción de una nueva pista.

Lo realmente importante es que los proyectos se negocien y ejecuten muy bien. La mayoría de esos proyectos tienen un horizonte temporal muy largo. Hay inversores que comprometen recursos hoy a la espera de un rendimiento dentro de 10, 15 o 20 años. Por eso es importante crear una estructura de acuerdo que ambas partes cumplan. Lamentablemente, la experiencia en el continente demuestra que esto no siempre ocurre. También es muy importante que la infraestructura que se desarrolle esté realmente respaldada por análisis y estudios [para que no acabemos con] un elefante blanco.

El-Houry: No he conocido a ningún líder que no me haya dicho que quiere convertir a su país, su ciudad o su aeropuerto en el próximo Dubái. Ven el brillo y el glamur, pero no creo que vean los sacrificios que Dubái tuvo que hacer para alcanzar el estatus de «Dubái». Por ejemplo, durante mucho tiempo, Dubái ofreció descuentos en combustible a las aerolíneas solo para que volaran y pararan allí. La infraestructura aeroportuaria es extremadamente cara. Exige que los líderes miren a largo plazo. Pero cuando hay elecciones cada tres, cuatro o cinco años, los líderes también se ven obligados a pensar a corto plazo. Tienen que equilibrar la visión a largo plazo con la visión a corto plazo, y eso resulta algo difícil.

Knowledge@Wharton: ¿Cómo ve la relación entre la prosperidad del sector de la aviación y el resto de la sociedad y de las economías africanas en general?

Kacou: Creo que el principal desafío de África para el desarrollo económico es la creación de empleo. Por eso, todo lo que estamos comentando tiene que ver con asegurarnos de poder abordar el problema del desempleo y del subempleo. El sector de la aviación crea numerosos empleos, de forma directa e indirecta. Por ejemplo, en el turismo, la hostelería y el comercio minorista. Si observamos los grandes aeropuertos actuales, son mucho más que un aeropuerto. También son un centro comercial, un spa y un hotel.

En segundo lugar, creo que la aviación puede contribuir mucho a la integración económica. La [diversidad] de África es a la vez una maldición y una bendición. Es una maldición porque nuestros países están fragmentados. La población de 1100 millones de personas es similar a la de India, pero India es un solo país, mientras que África son 54 países. Si conseguimos poner en marcha la aviación, podremos ver más integración. Podremos ver a ghaneses trabajando con keniatas para desarrollar productos que puedan vender a personas de Marruecos o Egipto. Así pues, para mí, la aviación puede desempeñar muchísimos papeles, todos ellos muy positivos.

El-Houry: Para añadir al punto de Eric sobre el empleo, la aviación es única porque crea tanto empleos cualificados como semicualificados. Además, las competencias que se adquieren en la aviación son transferibles a otros sectores, ya sea en idiomas, atención al cliente o cuestiones relacionadas con la carga. Se calcula que, en 2034, la aviación sostendrá 100 millones de empleos en África y 6 billones de dólares de actividad económica. Esto incluye otros sectores, como la hostelería, el turismo, la logística, etc. Como la aviación está integrada en casi todos los demás sectores, es uno de los pilares de la economía.

Kacou: Lo más importante es que todos comprendamos que la aviación puede generar prosperidad mediante el beneficio y el propósito. Debemos cuestionar algunas de las ideas preconcebidas que tenemos sobre la aviación en el continente. Esto nos ayudará a realizar las inversiones y adoptar las políticas necesarias para que este sector prospere.

El-Houry: En el pasado, la aviación se consideraba un lujo reservado a unos pocos privilegiados en todo el continente. Por ello, los gobiernos aprovecharon esa situación para gravar a los ricos a través de la aviación. Impusieron impuestos muy elevados sobre los billetes o sobre las personas que viajaban dentro y fuera del país. Sin embargo, ahora que cada vez más personas utilizan el transporte aéreo, y que los gobiernos reconocen que la aviación es una actividad económica importante, están empezando a reducir dichos impuestos. Soy sumamente optimista respecto al sector de la aviación en África. También soy sumamente optimista sobre el impacto que África tendrá en el sector de la aviación mundial.