Las medidas de tráfico restringido adoptadas por las ciudades de todo el mundo durante la pandemia todavía están ausentes en muchas ciudades africanas.
Pero la infraestructura de transporte diseñada pensando en la movilidad no vehicular podría transformar las ciudades para mejor tras la COVID-19.
Varias ciudades, desde Ciudad del Cabo hasta Kampala, ofrecen un atisbo de cómo podría ser la movilidad urbana en el futuro cercano de África.
Los carriles bici y las aceras peatonales están surgiendo en ciudades de todo el mundo, desde Bogotá hasta París y Yakarta, e incluso en ciudades centradas en el automóvil como Los Ángeles y Sídney, como medidas de contención de la pandemia que garantizan un desplazamiento con distanciamiento físico. Sin embargo, en las ciudades africanas, donde los peatones y los usuarios del transporte público suelen constituir la gran mayoría de la movilidad urbana, esta infraestructura sigue brillando por su ausencia.
Más allá de los males cotidianos de las ciudades dominadas por el automóvil —cielos contaminados, atascos y accidentes mortales, por ejemplo—, “la pandemia nos ha demostrado que las ciudades no planificadas, inaccesibles y orientadas al automóvil son las menos resilientes”, afirma Iman Abubaker, gestor de proyectos de movilidad urbana del Centro Ross para Ciudades Sostenibles de WRI África.
En ciudades como Accra, Nairobi, Dakar, Adís Abeba, Dar es Salaam y Lagos, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público y colectivo dominan las calles. “A pesar de este alto nivel de movilidad no motorizada, el espacio de las calles se asigna de forma desproporcionada a los vehículos motorizados”, añade Abubaker.
Más allá de excluir a la mayoría no motorizada, estos diseños no auguran nada bueno para la salud pública. De hecho, un estudio reciente en África Oriental muestra los niveles poco saludables de calidad del aire urbano en Adís Abeba, Kampala y Nairobi, debido en gran medida a las emisiones de los vehículos.
La disminución mundial del tráfico rodado puede ser el impulso para que las ciudades africanas den un salto hacia infraestructuras de transporte que reflejen la realidad sobre el terreno. Esto puede lograrse evitando diseños de calles basados en autopistas y vías extensas (o al menos desincentivándolos en lugares donde dicho diseño ya se ha adoptado e incluso se ha generalizado) para una clase dominante de vehículos motorizados que no existe.
Más allá de las calles libres de coches
Más que un ingrediente clave en las recetas de supervivencia a la pandemia, Open Streets —es decir, la creación temporal de calles libres de coches— podría ser un elemento vital para cómo prosperamos tras la pandemia. Con la llegada de la COVID-19, Open Streets ha adquirido un nuevo significado que conserva su carácter libre de coches, pero se centra en la necesidad de distanciamiento físico.
Sin embargo, el movimiento global de Open Streets puede hacer mucho más que esto. Puede dar el impulso para arraigar nuestras ciudades en sistemas de transporte equitativos y sostenibles, basados en la justicia espacial y diseñados para la mayoría.
Los programas de Open Streets, inspirados en la Ciclovía, se han popularizado en cientos de ciudades de todo el mundo, incluidas ciudades africanas como Ciudad del Cabo, Abuja, Kigali y Adís Abeba, donde predominan la movilidad activa y el transporte colectivo. En esencia, la iniciativa defiende ciudades basadas en el transporte no motorizado (NMT), la movilidad sostenible y comunidades cohesionadas. Esto permite un cambio en “la forma en que se perciben, se invierte en, se utilizan y se experimentan las calles”, afirma el ingeniero Emmanuel John, organizador principal de Abuja Open Streets.
En América Latina, donde el concepto se ha implementado semanalmente durante décadas y sirve como plataforma social para que las personas interactúen y hagan ejercicio en grandes grupos, los programas se han suspendido porque tienden a atraer a multitudes numerosas. En ciudades como Bogotá, por ejemplo, antes de la COVID-19, más de 1 millón de habitantes salían a las calles cada domingo para pedalear, correr, participar en clases masivas de ejercicio organizadas y disfrutar del espacio libre de coches. Durante una pandemia, hacer cumplir el distanciamiento físico y las medidas sanitarias en este tipo de actividades supone un reto real. Asimismo, las iniciativas más pequeñas y recientes en todo el continente africano se han detenido. No obstante, la filosofía ha calado en nuevas iniciativas que ofrecen una muestra de cómo las ciudades africanas podrían construirse tras la pandemia.
Ciudad del Cabo, Sudáfrica
En Langa, el municipio más antiguo de Ciudad del Cabo, un grupo de jóvenes puso en marcha un servicio de reparto en bicicleta y, recientemente, ha surgido un centro de bicicletas con el objetivo de animar a más personas a usar dos ruedas. Las duras condiciones de muchos municipios, construidos en las periferias urbanas durante el apartheid para residentes «no blancos» y donde vive la mayoría de la población, hacen que estas iniciativas sean difíciles. Este vídeo muestra los verdaderos desafíos de las carreteras sin asfaltar, por no hablar de los carriles bici. En efecto, estos esfuerzos están muy lejos de las numerosas intervenciones que las ciudades europeas y algunas latinoamericanas están implementando para promover el uso de la bicicleta, pero sin duda es un comienzo.
Hasta la fecha, las autoridades sudafricanas no han promovido el uso del NMT como medida para prevenir la propagación de la COVID-19, y las medidas temporales no se han instaurado de forma oficial. No obstante, existe consenso entre los defensores de la movilidad en que podría haber una ventana de oportunidad para impulsar la aplicación de políticas existentes, como la Estrategia Ciclista de Ciudad del Cabo. Esta ventana también podría cerrarse a medida que se relaja el confinamiento y las personas regresan a sus trabajos y a lo que consideran «normal».
Kampala, Uganda, y Nairobi, Kenia
Tanto Nairobi como Kampala han completado mejoras importantes en su infraestructura de NMT durante la pandemia. Kampala comenzó a mejorar las instalaciones para peatones y ciclistas en tramos de su distrito central de negocios (CBD) en 2019, en particular en la zona muy transitada de Namirembe Road and Luwum Street , que se encuentra cerca de un importante parque de transporte informal. Los proyectos completados se pusieron en marcha al inicio de la pandemia y han recibido una respuesta muy positiva.
Nairobi, por su parte, experimentó cambios de gobernanza a principios de este año y el recién lanzado Nairobi Metropolitan Services comenzó su labor mejorando la infraestructura para peatones y ciclistas dentro del CBD. Su objetivo es extender esta mejora a los barrios adyacentes, en línea con la Política NMT de Nairobi de 2015 que parece haberse puesto finalmente en práctica. En estas dos ciudades, la infraestructura de NMT es fundamental, ya que más del 45 % de sus residentes urbanos se desplaza principalmente a pie.
Etiopía
En toda Etiopía, la reciente Estrategia de NMT da grandes pasos hacia la concepción y creación de infraestructuras de transporte sostenibles que reflejen las necesidades de la mayoría de los usuarios.
«A pesar del uso generalizado de los modos no motorizados», afirma la estrategia, «la planificación del transporte y la provisión de infraestructuras en las ciudades etíopes han estado en gran medida centradas en el automóvil, subestimando la importancia del NMT».
Las estrategias nacionales y de la capital en materia de NMT pretenden revertir esta situación, con el objetivo de construir casi 430 km de infraestructura peatonal y más de 300 km de carriles bici en las ciudades secundarias de Etiopía, así como 600 km de senderos peatonales y 200 km de carriles bici en la capital, Adís Abeba, para finales de la década. El movimiento Open Streets de Etiopía –Menged Le Sew – complementa esta visión, al ofrecer participación comunitaria interactiva y defensa de políticas sobre lo que podrían llegar a ser las ciudades que sitúan a las personas en primer lugar.
Mirando hacia el futuro
La pandemia nos brinda la oportunidad de reimaginarlo todo, incluida la forma en que nos desplazamos. Con ciudades, especialmente en el Sur Global, lastradas por una contaminación atmosférica asfixiante, muertes interminables por vehículos y innumerables horas de vida perdidas en atascos, Open Streets y la infraestructura de NMT temporal no solo forman parte de cómo sobrevivimos a la pandemia, sino que son aspectos fundamentales de cómo construimos sociedades justas.
Para que estos diseños de movilidad temporal sigan siendo algo más que un recuerdo del confinamiento, su propósito debe pasar de lo provisional a lo permanente, para garantizar que tengamos calles que nos ofrezcan aire limpio, seguridad y movilidad para todos.
