Los confinamientos han tenido un notable efecto a corto plazo en la contaminación atmosférica mundial.
A medida que los países se recuperen, pueden crecer de forma más limpia y fuerte.
Abordar la contaminación del aire es esencial para preservar la salud mundial y proteger el planeta.
Incluso antes de la pandemia de COVID-19, una de las crisis mundiales más graves de nuestro tiempo, muchos países ya consideraban la contaminación del aire un importante problema de salud. El State of Global Air/2019 informe señaló que la contaminación del aire fue el quinto factor de riesgo de mortalidad en el mundo en 2017, y que la contaminación ambiental del aire contribuyó a unas 5 millones de muertes en todo el mundo, o una de cada 10 muertes. El informe reveló que más personas morían por enfermedades relacionadas con la contaminación del aire que por accidentes de tráfico o malaria.
El confinamiento para contener la propagación del virus ha restringido gravemente la actividad económica, y desde todo el planeta llegan informes de cielos azules que se hacen visibles, en algunos casos por primera vez en la vida de las personas. ¿Se traduce esto, sin embargo, en niveles más bajos de contaminantes atmosféricos nocivos?
Al mismo tiempo, las evidencias emergentes sugieren que la contaminación del aire agrava los efectos del virus en la salud, hace que las personas sean más susceptibles a la COVID-19 y contribuye a su transmisión. ¿Qué sabemos sobre esta relación?
Las mejoras en la calidad del aire se han producido en un momento de sufrimiento humano y pérdida de medios de vida inimaginables. Es probable que estas mejoras se disipen a medida que se levanten los confinamientos y se reanude la actividad económica. ¿Volverá el aire a contaminarse o existe la posibilidad de que los países utilicen los programas de recuperación económica para crecer más fuertes y limpios, evitando así otra crisis sanitaria? ¿Qué tipos de políticas pueden facilitar esta transición hacia cielos más limpios y claros?
Contaminación del aire, COVID-19 y el lema «Reconstruir mejor»
¿Los informes de cielos azules se traducen en niveles más bajos de contaminantes atmosféricos nocivos? Sí y no.
¿Qué sabemos sobre la relación entre la contaminación del aire y la COVID-19? Mucho, aunque todavía no es concluyente.
¿Pueden los países crecer de forma más limpia e impulsar el crecimiento económico? Sí.
El cielo puede ser azul, pero ¿qué nos dicen los datos sobre la calidad del aire?
Este artículo analiza el impacto del confinamiento en la calidad del aire, resume la literatura sobre la relación entre la contaminación del aire y el virus de la COVID-19, y sugiere recomendaciones de políticas para que los países reconstruyan mejor.
El confinamiento impuesto en al menos 89 países, que afectó a más de la mitad de la población mundial, ha restringido gravemente la actividad económica a escala mundial, con la consecuencia no deseada de reducir la contaminación del aire. Se han informado en todo el mundo cielos azules que se hacen visibles, en algunos casos por primera vez en la vida de las personas. Los datos satelitales de la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) alrededor del momento del cierre, en comparación con los niveles de NO2 durante el mismo período de 2019, muestran reducciones notables. Del mismo modo, con datos del satélite Sentinel 5-P (véase la figura 1), se observa que en las zonas confinadas, los niveles medios de NO2 en 2020 para el período del 15 de marzo al 30 de abril fueron inferiores a los de 2019. La figura 2 muestra de forma similar esto para India. Estos resultados eran de esperar, ya que el tráfico de vehículos, una de las principales fuentes de emisiones de NO2, se redujo drásticamente durante el confinamiento. El análisis también ha puesto de relieve el notable progreso tecnológico logrado para medir la contaminación: los datos satelitales han permitido medir los niveles de NO2 casi en tiempo real a escala mundial.
Figura 1: Los niveles de NO2 disminuyeron bruscamente durante el confinamiento en todo el mundo
Concentraciones medias de NO2 basadas en datos satelitales entre el 15 de marzo y el 30 de abril de 2019 (sin confinamiento)
Figura 2: Los niveles de NO2 disminuyeron bruscamente en todo el sur de Asia durante el confinamiento
Los datos sobre los niveles de NO2 procedentes de monitores a nivel del suelo cuentan una historia similar. Las concentraciones medias diarias de NO2 en la provincia china de Hubei, donde se encuentra la ciudad de Wuhán, muestran un descenso pronunciado cuando entró en vigor el confinamiento (véase la figura 3, panel izquierdo). Sin embargo, los niveles de NO2 de 2020 volvieron a los de 2019 una vez finalizado el confinamiento. En Francia, los datos de monitores a nivel del suelo también muestran que las concentraciones diarias de NO2 disminuyeron durante el confinamiento y el cese del tráfico de vehículos (véase la figura 3, panel central). El impacto fue aún más notable en la llanura indo-gangética (IGP), una de las regiones más contaminadas de India, como se muestra en la figura 3 (véase el panel derecho).
Figura 3: Los niveles de NO2 disminuyeron bruscamente en Hubei (China), Francia y la IGP (India) durante el confinamiento
Los datos se descargaron de aquí.
Ver imagen completa aquí.
Pero ¿implica esta disminución de los niveles de NO2 que las personas están expuestas a niveles más bajos de contaminantes nocivos? Una de las formas más peligrosas de contaminación del aire son las partículas muy finas, capaces de penetrar profundamente en los pulmones y entrar en el torrente sanguíneo. Conocidas como PM2.5, estas partículas tienen un diámetro aerodinámico inferior a 2,5 micras, es decir, aproximadamente una treintava parte del grosor de un cabello humano. La exposición a PM2.5 puede causar enfermedades mortales como el cáncer de pulmón, el accidente cerebrovascular y las enfermedades cardíacas.
¿Cómo afectó el confinamiento a los niveles de PM2.5? Los datos satelitales no proporcionan estimaciones precisas de PM2.5 en tiempo real, por lo que se requieren datos de monitores a nivel del suelo.
Estos datos sugieren que el impacto del confinamiento no es tan notable (figura 4).
Figura 4: El impacto del confinamiento en el nivel de PM2.5 no fue tan grande en Hubei (China), Francia y la IGP (India)
Los datos se descargaron de aquí.
En la provincia de Hubei, los niveles de PM2.5 fueron más bajos en 2020 que en 2019, pero esto ya ocurría incluso antes del confinamiento. Además, el confinamiento coincidió con un período en el que los niveles de PM2.5 disminuyen estacionalmente. En Francia no hubo ningún cambio en los niveles de PM2.5 después del confinamiento. Y en la IGP de India, al igual que en Hubei, los niveles de PM2.5 en 2020 fueron más bajos tanto antes como después del confinamiento en comparación con 2019, lo que podría deberse a programas gubernamentales para controlar la contaminación del aire, a factores meteorológicos o a la desaceleración económica del país. Sin embargo, los niveles de PM2.5 sí disminuyeron aún más en la IGP tras la imposición del confinamiento.
El panorama también es mixto a nivel de ciudades.
Sorprendentemente, no hubo diferencia en los niveles de PM2.5 en las ciudades chinas de Shanghái, Pekín y Tianjin como consecuencia del confinamiento (figura 5).
Figura 5: Ningún impacto del confinamiento en los niveles de PM2.5 en las ciudades chinas
Figura 6: Impacto mixto del confinamiento en los niveles de PM2.5 en las ciudades indias
Fuente: Personal del Banco Mundial. Notas: Datos de OpenAQ se obtuvieron para las mediciones de PM2.5 y NO2 de monitores a nivel del suelo ) para India, China y Francia. Datos de CPCB se combinaron con los datos de OpenAQ para completar las lagunas en India. Los datos se descargaron de aquí. Ver imagen completa aquí.
Los niveles de PM2.5 disminuyeron en Delhi durante unos 10 días después del confinamiento (figura 6, panel izquierdo). Curiosamente, los niveles de 2020 fueron más bajos que los niveles de PM2.5 de 2019. En Calcuta, la disminución se produjo más de tres semanas después del confinamiento (figura 6, panel central). Hubo poca diferencia entre los niveles de 2019 y 2020 en Bombay (figura 6, panel derecho), y las concentraciones fueron constantemente más bajas en Bombay que en Delhi o Calcuta.
Las reducciones menores, o la falta de reducciones, de las concentraciones de PM2.5 reflejan el hecho de que el PM2.5 tiene una estructura de fuentes compleja y que no todas las fuentes de PM2.5 se vieron afectadas por el confinamiento económico. Algunas de las fuentes más comunes incluyen las emisiones de la quema de combustibles fósiles, como el carbón o el petróleo, y de biomasa sólida, como la leña, el carbón vegetal o los residuos de cultivos. El PM2.5 también puede proceder del polvo arrastrado por el viento, incluido el polvo natural, así como del polvo de obras de construcción, carreteras y plantas industriales. Además de las emisiones directas, el PM2.5 puede formarse indirectamente (conocido como PM2.5 secundario) a partir de reacciones químicas que involucran otros contaminantes, como el amoníaco (NH3) mezclado con dióxido de azufre (SO2) y dióxidos de nitrógeno (NO2). Además, el PM2.5 puede permanecer suspendido en la atmósfera durante largos períodos y recorrer cientos o miles de kilómetros. El confinamiento ha tenido una serie de impactos en distintas fuentes de PM2.5 en diferentes ubicaciones geográficas, lo que ilustra estas sorprendentes tendencias.
En resumen, la calidad del aire tiene muchos componentes y las mejoras no fueron uniformes como consecuencia del confinamiento económico, en particular en lo que respecta al contaminante más perjudicial para la salud humana: el PM2.5.
¿Por qué es importante esto en este momento de la crisis sanitaria de la COVID-19?
La pandemia de COVID-19 es una grave crisis sanitaria que ha desencadenado la peor crisis económica de nuestro tiempo. Pero este no es el momento para que los responsables de políticas desvíen su atención de los efectos de la contaminación del aire en la salud. ¿Por qué?
Por un lado, la contaminación del aire sigue siendo un desafío, y las consecuencias para la salud de la mala calidad del aire siguen afectando a toda la sociedad.
Quizás más significativamente en el contexto de la COVID-19, numerosos estudios sugieren una correlación entre la contaminación del aire y las infecciones por COVID-19.[1] Los epidemiólogos explican estos hallazgos empíricos señalando que la contaminación del aire puede afectar a la pandemia de COVID-19 de tres maneras: aumentando la transmisión, aumentando la susceptibilidad y agravando la gravedad de la infección. Se cree que la transmisión del virus se produce por la propagación por el aire de gotículas de una persona infectada, especialmente cuando estornuda o tose. Como la tos es una respuesta habitual a la contaminación del aire, es probable que esta aumente la transmisión. Además, la contaminación del aire puede aumentar la susceptibilidad a la infección. En las vías respiratorias superiores, donde es más probable que se depositen las gotículas virales, las células que recubren las vías respiratorias tienen unas estructuras similares a pelos llamadas cilios. Estos cilios desplazan el moco que ha atrapado partículas virales hacia la parte anterior de la nariz, para expulsarlas en un pañuelo de papel, o hacia la garganta para tragarlas, impidiendo así que el virus llegue a los pulmones. La contaminación del aire deteriora estas células, de modo que los cilios dejan de estar presentes o de funcionar, lo que hace que la persona sea más susceptible a la infección por COVID-19. Por último, cada vez se entiende mejor que las personas con enfermedades crónicas preexistentes (cardíacas, diabetes, enfermedad pulmonar crónica no asmática y enfermedad renal crónica) constituyen la mayoría de los hospitalizados por COVID-19. La contaminación del aire es un factor de riesgo para todas estas enfermedades y, por tanto, contribuye a la gravedad de la infección.
En esta etapa, los vínculos entre la COVID-19 y la contaminación del aire no pueden considerarse concluyentes, dado que no es posible contar con precisión los casos ni siquiera las muertes por COVID-19, y los impactos están mediados por factores como la capacidad sanitaria, el acceso y la disposición individual a acudir a los hospitales. Sin embargo, según nuestros conocimientos actuales y como se ha argumentado anteriormente, es razonable esperar un vínculo general entre la contaminación del aire y las infecciones respiratorias. Además, durante la epidemia de SARS (el virus que causa el SARS es un pariente cercano del que causa la COVID-19) en 2003, varios estudios vincularon la contaminación del aire con una mayor mortalidad por SARS. Un estudio halló que los pacientes con SARS procedentes de regiones de China con un índice de calidad del aire (AQI) alto tenían el doble de probabilidades de morir por SARS que los procedentes de regiones con un AQI bajo.
En resumen, la contaminación del aire es un multiplicador de riesgos que probablemente agrava las consecuencias sanitarias de la pandemia de COVID-19. Esto sigue siendo motivo de preocupación, ya que la calidad del aire no ha mejorado de manera uniforme durante la pandemia.
¿Qué deberían hacer los responsables de políticas?
Como mínimo, los programas gubernamentales para controlar la contaminación del aire deben mantenerse en marcha, y los países no deberían relajar la normativa medioambiental como parte de los programas de recuperación económica.
Además, deberían desalentarse las actividades que podrían provocar picos de contaminación atmosférica a corto plazo, como la quema de residuos agrícolas, por ejemplo. El Departamento de Ecología del estado estadounidense de Washington pidió prohibiciones de quema —restringiendo o aplazando cualquier quema innecesaria— para ayudar a contener la crisis sanitaria provocada por la pandemia de COVID-19. En la misma línea, los esfuerzos del Gobierno de India por proporcionar acceso gratuito a bombonas de GLP para cocinar a las mujeres de hogares pobres son loables, como intervención de política de red de seguridad y como política para contener la pandemia.
Por último, dado que las decisiones que se tomen ahora para impulsar la recuperación económica determinarán el tipo de economía que surja durante mucho tiempo, y dado que los gobiernos carecerán de fondos para invertir en bienes públicos como el aire limpio debido a la deuda que están acumulando, existe un sólido argumento económico para impulsar ahora tanto el crecimiento como la mejora de los resultados ambientales. ¿Es esto posible?
¿Pueden los países crecer de forma más limpia, impulsando la recuperación económica pero también reduciendo la contaminación del aire?
¿Qué sucederá una vez que los países pongan fin al confinamiento económico y se reanude la actividad económica? ¿Volverá el aire a contaminarse más, o pueden los países utilizar los programas de recuperación económica para crecer más fuertes y limpios? Es una consideración importante, ya que existe un riesgo adicional de que la contaminación del aire no solo vuelva a niveles anteriores, sino que probablemente empeore si se relajan las normativas medioambientales para impulsar el crecimiento.
La experiencia de los países con programas de estímulo fiscal verde en la época de la crisis económica de 2008 aporta algunas lecciones y sugiere que es posible crecer de forma más limpia.
En primer lugar, una definición de lo que entendemos por programas de estímulo fiscal verde.
El estímulo fiscal verde se refiere a políticas y medidas que ayudan a estimular la actividad económica a corto plazo, crean condiciones para la expansión a largo plazo de la producción y ayudan a mejorar los resultados ambientales a corto y largo plazo. Los incentivos a las empresas para invertir en tecnologías que reduzcan la contaminación del aire —por ejemplo, en tecnologías de control de la contaminación— no constituyen por sí solos un estímulo fiscal verde. También se necesitan medidas adicionales para estimular la demanda, por ejemplo mediante un programa de compras ecológicas que adquiera bienes a industrias más limpias. Además, el programa de compras ecológicas debe tener una escala suficiente para que pueda ayudar a reducir el coste de producción con el tiempo y apoyar la expansión económica a largo plazo.
Tras la crisis financiera mundial de 2008, el Gobierno de Estados Unidos puso en marcha un programa de estímulo fiscal verde para rescatar el sector automovilístico. Esto revitalizó el sector y promovió la venta de vehículos energéticamente eficientes. Las empresas automovilísticas estadounidenses recibieron un total de US$80.000 millones en préstamos del Programa de Alivio de Activos en Problemas (TARP) en 2008. El apoyo se condicionó: las empresas debían idear formas de fabricar vehículos energéticamente eficientes (que incluyen tanto los híbridos como los de propulsión eléctrica) como parte de sus planes de reestructuración. A esto le siguió en 2009 el programa «Cash for Clunkers», que ofrecía incentivos a los conductores para cambiar sus viejos vehículos que consumían mucha gasolina por modelos nuevos y de bajo consumo, impulsando así las ventas de nuevos automóviles energéticamente eficientes. Se estima que el programa creó o salvó 42.000 empleos relacionados con la industria automovilística en el segundo semestre de 2009. Además, el programa supuso una mejora del 61 por ciento en la eficiencia de combustible de los vehículos cambiados, en comparación con los nuevos vehículos adquiridos, lo que significó que el consumo de gasolina se redujo en 72 millones de galones al año. Tras el rescate, el empleo en la industria automovilística se estabilizó y luego se recuperó, y las empresas volvieron a ser rentables. De hecho, desde 2009, la industria automovilística ha añadido más de un cuarto de millón de empleos, 236.000 en total. Los camiones y automóviles nuevos vendidos en Estados Unidos consumen mucho menos combustible que hace una década.
De manera similar, en respuesta a la segunda mayor contracción económica del país en el último trimestre de 2008, y ante los impactos del cambio climático y la contaminación, así como su elevada dependencia de los combustibles fósiles importados, Corea del Sur lanzó el Nuevo Pacto Verde (GND) en 2009. Mediante esta directiva política, el Gobierno identificó proyectos clave centrados en energías renovables, edificios energéticamente eficientes, vehículos y ferrocarriles de bajas emisiones, y gestión del agua y los residuos, para estimular el crecimiento económico, crear empleos económicos y mejorar los resultados ambientales. El programa comenzó con un plan de inversión de 50 billones de wones coreanos (38.500 millones de dólares) para 2009-2012. Al mismo tiempo, se preparó un presupuesto suplementario adicional como paquete de estímulo verde. Con el 6,3 por ciento del presupuesto del ejercicio fiscal 2009, el presupuesto suplementario fue el mayor de la historia fiscal de Corea. Lo más significativo es que este esfuerzo ha impulsado el desarrollo de la tecnología verde y de la industria verde en el país. El sector de las energías renovables ha crecido 6,5 veces en ventas y 7,2 veces en exportaciones desde 2007. Además, la inversión privada en el ámbito verde se revitalizó, y la inversión verde de los 30 mayores conglomerados aumentó un 75 por ciento anual entre 2008 y 2010. El programa de estímulo también creó nuevos motores de crecimiento. Entre ellos, la finalización de la mayor fábrica de baterías para coches eléctricos del mundo, la segunda más grande a escala global, que pasó de un déficit comercial a un superávit en 2010 de forma drástica.
¿Cómo sería un programa de estímulo verde para apoyar la recuperación económica al tiempo que se reduce la contaminación del aire?
Para ello, es importante entender la composición de las fuentes de la contaminación del aire. Las tendencias del PM2.5 sugieren, de hecho, que varios sectores contribuyen a los niveles de concentración de PM2.5, y aunque las fuentes vinculadas al transporte son importantes, otros sectores —la generación de energía, la contaminación industrial, el uso de biomasa en los hogares y la agricultura— también contribuyen. Por tanto, un programa para reducir la contaminación del aire debe abarcar múltiples sectores. Además, como se señaló anteriormente, el programa tendría que combinar medidas de oferta y de demanda.
En la Tabla 1 se incluyen ejemplos ilustrativos de medidas políticas en los distintos sectores para reducir la contaminación del aire y apoyar la recuperación económica.
Tabla 1: Ejemplos de medidas políticas para reducir la contaminación del aire al tiempo que se apoya la recuperación económica
La Tabla 1 solo ofrece algunos ejemplos, pero existen muchas más medidas que pueden promover la recuperación económica y mejorar la calidad del aire al mismo tiempo. La creación de zonas de bajas emisiones y de áreas exclusivas para peatones puede reducir la contaminación del aire y estimular el crecimiento de la economía minorista a través de restaurantes y comercios, y es otro ejemplo que está ganando adeptos a medida que los ciudadanos desean mantener el aire limpio en sus ciudades.
En conclusión, aunque algunos elementos de la calidad del aire han mejorado, los contaminantes más nocivos —el PM2.5— siguen presentes a pesar del confinamiento económico. Además, estas partículas probablemente aumentan la transmisión y la gravedad de la infección por COVID-19. Por tanto, los gobiernos no deberían desviar su atención de la gestión de la contaminación del aire durante este período.
Como primer paso, los responsables de políticas podrían adoptar las siguientes medidas:
A corto plazo, los países deberían mantener en marcha los programas de control de la contaminación del aire y no relajar la normativa medioambiental en nombre del crecimiento económico. También deberían desalentarse las actividades que podrían provocar un pico de contaminación del aire a corto plazo.
A medida que los gobiernos centren su atención en la recuperación económica, deberían adoptar programas de estímulo fiscal verde para lograr más crecimiento y menos contaminación. Esto es posible.
Por último, los datos son clave. Los países deben medir toda la gama de contaminantes y poner esta información a disposición en tiempo real. La combinación de monitores a nivel del suelo y datos satelitales proporcionará una imagen más precisa.
** «Building a Balanced Future» es una nueva serie del Banco Mundial que aprende de la COVID-19 y ofrece perspectivas expertas sobre la construcción de un mundo sostenible e inclusivo que sea más resistente a las crisis.
Richard Damania, Karin Kemper, Susan Pleming, Elizabeth Mealey, Karin Shepardson, Martin Heger, Daniel Mira-Salam, Ernesto Sanchez-Triana, Yewande Awe, Jostein Nygard y Dafei Huang contribuyeron a este artículo. Nagaraja Rao Harshadeep, Hrishi Patel y Rochelle O’Hagan apoyaron el artículo con el análisis de datos.
