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Los vuelos son grandes fuentes de emisiones, pero las aerolíneas podrían reducir su huella de carbono si pasaran al combustible sostenible para aviación (SAF).
El SAF es un tipo de biocombustible –es decir, está fabricado a partir de materiales vegetales o animales en lugar de combustibles fósiles–, y tiene el potencial de reducir hasta un 80 % las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación en comparación con los combustibles para aviones tradicionales.
La Coalición Clean Skies for Tomorrow del Foro Económico Mundial reúne a líderes de la industria aeronáutica y a ministros de gobierno para ayudar a aumentar el uso del SAF de forma ambientalmente responsable.
Un solo vuelo de larga distancia puede generar en unas pocas horas más emisiones de carbono que la persona promedio en 56 países diferentes generará en un año entero. Entonces, ¿es posible que la aviación llegue a ser compatible con un mundo de cero emisiones netas?
Una de las formas en que las aerolíneas podrían reducir sus emisiones es dejar de usar combustibles derivados del petróleo y pasar a una alternativa baja en carbono conocida como combustible sostenible para aviación (SAF).
El gobierno del Reino Unido ha anunciado recientemente que quiere impulsar la producción y el uso del SAF mediante la introducción de una norma según la cual al menos el 10 % del combustible de las aeronaves se fabricará con materiales sostenibles para 2030.
Y el primer vuelo transatlántico con SAF de un avión de pasajeros de gran tamaño tuvo lugar a finales de noviembre de 2023, lo que demuestra que estos viajes son posibles.
Pero ¿qué compone exactamente el combustible sostenible para aviación y por qué no se utiliza más ampliamente?
¿Qué es el combustible sostenible para aviación?
Las aerolíneas que son miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se han comprometido a alcanzar emisiones netas de carbono cero en sus operaciones para 2050. Afirman que el SAF podría ayudarles a reducir sus emisiones en un 65 %.
La razón por la que el SAF podría lograrlo es que se trata de un tipo de biocombustible, es decir, está fabricado a partir de materiales vegetales o animales, en lugar de combustibles fósiles. BP fabrica SAF utilizando aceite de cocina y grasa animal residual. Otras opciones incluyen el uso de residuos agrícolas y forestales, o residuos municipales.
Sin embargo, el SAF todavía debe mezclarse con el combustible tradicional para aviación, que se fabrica a partir de combustibles fósiles. Las normas actuales establecen que el SAF puede representar como máximo el 50 % de la mezcla, pero existe la esperanza de que las aerolíneas puedan utilizar un 100 % de SAF para 2030.
Un objetivo clave para el sector es garantizar que el SAF pueda usarse como sustituto directo («drop-in») del queroseno convencional. Esto significa que los motores de las aeronaves no tienen que modificarse para utilizarlo.
¿Cuánto pueden reducir las emisiones los SAF?
Existen criterios de sostenibilidad estrictos para el SAF. Para considerarse sostenible, debe reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al menos un 50 % en comparación con los combustibles para aviones de base petrolífera actuales.
Pero las investigaciones demuestran que puede lograr mucho más que esto, alcanzando reducciones de hasta el 80 % en comparación con los combustibles para aviones tradicionales.
Y la próxima generación de combustibles sostenibles para aviación podría lograr reducciones de CO2 del 85-95 %. Se fabricarían a partir de biomasa –que incluye algas, residuos de cultivos, residuos animales y residuos forestales– y de desechos cotidianos, como envases de productos y sobras de alimentos.
En el caso del SAF fabricado con biomasa, el dióxido de carbono que absorben estas plantas durante su fase de crecimiento equivale aproximadamente a la cantidad emitida cuando se utiliza el combustible, según la IATA. Esto haría que el SAF sea neutro en carbono, aunque se liberan algunas emisiones durante el proceso de producción del SAF debido a la energía necesaria para transportar las materias primas y refinar el combustible.
¿Por qué no se usa más el SAF?
El número de acuerdos para comprar SAF está aumentando, como se muestra en el informe del Foro Económico Mundial titulado Sustainable Aviation Fuels: Offtake Manual, elaborado con miembros del sector aéreo de su First Movers Coalition.
Pero los combustibles de base biológica solo representan alrededor del 0,1 % del consumo total de combustible para aviación. Entonces, ¿por qué no se utilizan más ampliamente?
Entre los obstáculos figuran los elevados costes asociados a las nuevas tecnologías y métodos de producción, según el Parlamento Europeo. “Todavía no existe ningún combustible sostenible para aviación que sea competitivo en costes con el queroseno tradicional,” declaró el consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, al Financial Times.
En conjunto, la aviación europea se enfrenta a una factura de más de 440 000 millones de euros (485 000 millones de dólares) para pasar a utilizar combustibles limpios, según estimaciones del sector.
La escasez de materias primas de base residual es otro obstáculo, según el Parlamento Europeo. Por eso se necesita una gama más amplia de materias primas para la producción de SAF, según la organización sin ánimo de lucro Environmental and Energy Study Institute (EESI).
«Ninguna materia prima sostenible por sí sola satisfará todas las necesidades; el sector tendrá que recurrir a una variedad de opciones», afirma el informe del Foro Económico Mundial Clean Skies for Tomorrow: Sustainable Aviation Fuels as a Pathway to Net-Zero Aviation. «La integridad ambiental es clave para seleccionar materias primas adecuadas. Además, el SAF no debe amenazar la seguridad alimentaria ni provocar cambios indirectos en el uso de la tierra.»
Otro problema que abordar con el SAF es su menor densidad energética en comparación con el queroseno tradicional. Esto significa que 1 litro de queroseno contiene más energía que 1 litro de SAF, por lo que con queroseno se podría volar un avión mucho más lejos que con la misma cantidad de SAF.
Por tanto, los aviones tendrían que transportar grandes volúmenes de SAF para realizar vuelos de larga distancia, tan grandes que podrían resultar poco prácticos.
Comercialización del SAF
Entonces, ¿cómo puede el sector aeronáutico comercializar el SAF?
Los procesos rigurosos de ensayo y certificación son esenciales para garantizar que el SAF cumpla con las exigentes normas de seguridad del sector aeronáutico.
La ampliación de la oferta sigue siendo un obstáculo importante; el Air Transport Action Group estima que se necesitarán entre 330 y 445 millones de toneladas de SAF para 2050. Para cubrir esta brecha se requiere una inversión financiera sustancial, y las proyecciones sugieren una necesidad de entre 1 billón y 1,5 billones de dólares en las próximas décadas.
En julio de 2024, Airbus, el grupo Air France-KLM, Qantas Airways y otros socios coinvirtieron en un fondo de financiación de SAF para acelerar la producción de SAF.
Además, el desarrollo de materias primas de nueva generación –junto con la biomasa, estas incluyen hidrógeno y CO2 capturado– y de procesos aprobados internacionalmente es fundamental para ampliar la producción de SAF más allá de las capacidades actuales.
Ampliar la producción de SAF
A medida que crece la demanda de SAF, los mercados de carbono desempeñan un papel cada vez más importante en el fomento de la producción y la inversión. Estos mercados ofrecen a las aerolíneas y a otras partes interesadas un mecanismo para compensar sus emisiones mediante el apoyo a proyectos de SAF, creando así fuentes de ingresos adicionales para los productores.
Según el informe del Foro Económico Mundial titulado Scaling Sustainable Aviation Fuel Supply, los aeropuertos pueden actuar como intermediarios imparciales, fomentando las alianzas en torno al SAF, impulsando la concienciación pública y promoviendo el suministro de SAF mediante incentivos.
Los fabricantes de equipos originales (OEM) también pueden garantizar la compatibilidad de los futuros motores, sistemas de combustible y aeronaves con un 100 % de SAF, según se indica.
Los gobiernos deben diseñar políticas que contribuyan a impulsar el aumento de la producción de SAF, al tiempo que ayuden a reducir su coste, según el Parlamento Europeo. Ofrecer a las empresas certidumbre sobre las políticas a largo plazo puede reducir los riesgos de inversión, lo que a su vez ayudará a fomentar la investigación, el desarrollo y la comercialización de tecnologías de producción y materias primas innovadoras, afirma BP.
La Coalición Clean Skies for Tomorrow del Foro reúne a líderes del sector aeronáutico y a ministros de gobierno para ayudar a desarrollar intervenciones y marcos que hagan que el SAF sea más viable económicamente.
