Google y Amazonestán a un año de convertirse en los mayores fabricantes de aeronaves del mundo, lo que alteraría uno de los duopolios más estables que existen. En este momento, dos empresas controlan el 76 % del mercado de aeronaves de pasajeros. Nuevos participantes, como Kitty Hawk, la empresa de taxis voladores autónomos de Larry Page, prometen cambiar la forma en que las personas se desplazan por sus ciudades.
Según las previsiones de la FAA, para 2021 habrá entre 2,75 y 4,47 millones de pequeños drones volando en Estados Unidos. La enorme densidad del tráfico será imposible de gestionar sin un enfoque nuevo y revolucionario, que no será posible sin una revisión profunda del funcionamiento actual de la certificación de sistemas.
La eliminación del piloto a bordo cambia mucho más que la aerodinámica: transforma el propio concepto de seguridad de la aeronave. La legislación y la regulación aeronáuticas tradicionales se redactaron para proteger a quienes están en tierra protegiendo a quienes vuelan. En el caso de los drones, los fallos podrían ser tolerables siempre que se tengan en cuenta la densidad de población y las condiciones del espacio aéreo, y se incorporen sistemas de protección fiables. La Administración Federal de Aviación (FAA), encargada de supervisar la certificación de estas aeronaves, reconoce: «Las normas de aeronavegabilidad vigentes se han desarrollado a partir de años de experiencia en seguridad operacional con aeronaves tripuladas y, por tanto, pueden ser demasiado restrictivas para los UAS en algunos ámbitos e insuficientes en otros». El enfoque tradicional no encaja: es demasiado rígido y lento para responder a las exigencias de la aviación no tripulada.
Ahora empezamos a ver cómo gana terreno un enfoque novedoso para certificar aeronaves pequeñas no tripuladas. Dada la diversidad de usos de las tecnologías de drones, debería crearse un sistema estandarizado de evaluación comparativa para la certificación. En otras palabras, los diseños de drones que cumplan ciertos estándares exigentes tendrían mayor acceso al espacio aéreo, mientras que aquellos que no alcancen ese nivel solo podrían operar en lugares donde los fallos sean más tolerables (por ejemplo, sobre el océano, un campo, etc.).
Los organismos reguladores se ven obligados a encajar la comprensión actual del control analógico de entrada directa en un nuevo paradigma de control digital, automatizado y distribuido. Para agravar el problema, los acuerdos multilaterales de certificación que durante tanto tiempo garantizaron el comercio internacional y la seguridad ahora impiden que los países innovadores implanten nuevas estructuras de gobernanza. Vemos que este problema se manifiesta en todas las tecnologías de la cuarta revolución industrial: desde el internet de las cosas (IoT), donde la fiabilidad de las conexiones depende en gran medida de los protocolos de certificación, hasta la cadena de bloques, cuyo concepto mismo promete nuevos procesos de certificación y autorización que alterarán profundamente las industrias financieras, la identificación digital y otros ámbitos. En la aviación, la forma en que maniobramos la aeronave —el software, el hardware y el espectro de conexión— se convierte en un importante punto débil. Para que el mundo de las aeronaves no tripuladas alcance su potencial, el futuro de la certificación debe replantear los procesos mediante los cuales los gobiernos colaboran con fabricantes, desarrolladores de software, usuarios finales, el mundo académico y las fuerzas armadas.
Estas nuevas certificaciones encajarán bien con las ideas más avanzadas sobre seguridad operacional de sistemas no tripulados, propuestas en el reglamento prototipo de la EASA y plasmadas en la regulación líder del sector de Ruanda.
