El 30 de septiembre de 1968, el primer Boeing 747 salió de su planta de ensamblaje construida especialmente para ese fin en Everett, Washington. Desde el principio, todo en el avión que alguna vez fue conocido como la «reina de los cielos» era grande.
Fue el primer «jumbo jet» de fuselaje ancho jamás construido, en cuya construcción participaron unos 50.000 trabajadores de la construcción, mecánicos, ingenieros y otras personas que lo llevaron de la idea al cielo en apenas 16 meses, a finales de la década de 1960. Hasta 2007, con la llegada del Airbus A380, fue el avión civil más grande del mundo.
Las distintas versiones del 747 se han utilizado de muchas formas célebres. En 1990, por ejemplo, un par de 747-200 empezaron a operar como Air Force One, el avión que transporta al presidente de Estados Unidos.
Para producir el 747, Boeing primero tuvo que construir lo que era y sigue siendo el edificio de mayor volumen jamás construido: lo bastante grande como para albergar 75 campos de fútbol o todo Disneyland.
Llevo más de un cuarto de siglo investigando y enseñando la historia de la aviación estadounidense. Aunque todas las aerolíneas de Estados Unidos han retirado sus 747, lo que marca el fin de una era, creo que vale la pena recordar la extraordinaria historia del avión que contribuyó a hacer asequibles los viajes aéreos internacionales.
Nace el jumbo jet
La historia del 747, como la de muchos otros aviones, comenzó con un pedido militar.
En 1963, la Fuerza Aérea de Estados Unidos publicó una convocatoria para diseñar un avión de transporte muy grande, capaz de llevar cargas más pesadas y tener mayor autonomía que los aviones de transporte de entonces, como el C-141.
Aunque Boeing perdió la licitación para lo que hoy se conoce como C5 Galaxy, los diseños y estudios incluidos en su propuesta no fueron en vano. Esto se debió a que, por esa misma época, Juan Trippe, el enérgico presidente de Pan American World Airways, quería que Boeing construyera un avión comercial dos veces más grande que el reactor de primera generación, el 707.
Sería «una gran arma para la paz, que competiría con los misiles balísticos intercontinentales por el destino de la humanidad», insistió.
Un gran riesgo
Pero, en aquel momento, era una iniciativa muy arriesgada.
Muchos en la industria de la aviación —incluso en Boeing— creían que el futuro de los viajes aéreos pertenecía a la velocidad, no al tamaño. Imaginaban nuevas flotas de aviones supersónicos, como el Concorde, que comenzó a volar en 1976 y dejaría obsoletos los vuelos subsónicos existentes, sobre todo en las rutas largas para las que se diseñó el 747. A modo de comparación, el Concorde podía hacer el trayecto de Londres a Nueva York en unas tres horas, mientras que un vuelo en un 747 (o en cualquier otro avión comercial subsónico) podía durar de ocho a 10 horas.
Pero Boeing siguió adelante con el proyecto de todos modos. El nuevo avión realizó su primer vuelo de prueba el 9 de febrero de 1969 y se presentó ante una audiencia mundial en el Salón Aeronáutico de París ese mismo verano. A finales de año, la Administración Federal de Aviación lo declaró apto para volar, y Pan Am recibió su primer 747 el 15 de enero de 1970.
Aunque el 747-100 a plena capacidad prometía eficiencia de costes a las aerolíneas, rara vez volaba con sus 400 pasajeros. En parte, se debió a que el 747 tuvo la mala suerte de entrar en servicio durante una recesión y la primera crisis del petróleo, dos factores que redujeron el número de pasajeros.
Además, el tamaño del proyecto estuvo a punto de llevar a la empresa aeroespacial y a sus bancos a la quiebra, porque el desarrollo del avión obligó a Boeing a contraer una deuda de 2.000 millones de dólares estadounidenses, unos 20.000 millones de dólares actuales.
Por suerte para Boeing, se cubrió las espaldas al diseñar el avión para que funcionara tanto como avión de pasajeros como de carga. La versión de carga fue la que requirió la «joroba» en la parte superior del fuselaje para alojar la cabina de mando y permitir que la sección del morro se abriera.
Desde entonces, Boeing ha construido más de 1.500 aviones 747, y unos 500 siguen volando hoy.
La edad de oro de la aviación
El 747 fue —y sigue siendo— probablemente el avión comercial a reacción más reconocible. A la mayoría de la gente le costaría distinguir un Boeing 707 de un DC-8 —o prácticamente cualquier otro par de aviones comerciales a reacción—, pero el gran tamaño del 747 y su distintiva «joroba» delantera lo hacen inconfundible.
Debutó al final de la llamada edad de oro de la aviación, una época en la que los viajes aéreos aún se consideraban glamurosos y la mayoría de las aerolíneas atendían a una clientela de élite. Por eso, los primeros operadores usaban la cubierta superior como salón para los pasajeros de primera clase, en vez de llenar el avión hasta su capacidad máxima.
A finales de la década de 1970, en un intento por atraer a más pasajeros, American Airlines fue un paso más allá y convirtió el salón en un «piano bar» con un órgano Wurlitzer y un animador que dirigía canciones para cantar en grupo con los pasajeros.
Sin embargo, la desregulación pronto volvió obsoletas esas comodidades glamurosas, ya que las aerolíneas se centraron en reducir costes en vez de ofrecer un servicio de alta calidad. Con el tiempo, los aviones bimotores de largo alcance, más pequeños y eficientes, como el 777 y el 787 redujeron la necesidad de un enorme jumbo jet.
Icono de la aviación
A pesar de sus problemas, el 747 se ganó un lugar codiciado en la cultura popular estadounidense.
Fue «protagonista» de dos películas de catástrofes: «Aeropuerto 1975» y «Aeropuerto ‘77», además de varias películas sobre secuestros de aviones, entre ellas «Air Force One».
El 747 también alcanzó mayor fama gracias a algunas misiones especiales. Por ejemplo, la NASA utilizó un 747 especialmente modificado para transportar el transbordador espacial entre los lugares de aterrizaje y lanzamiento.
Y, por supuesto, un 747 sigue transportando al «líder del mundo libre» y a su comitiva. En 2024, el 747-8 —posiblemente pintado de rojo, blanco y azul a petición del presidente Donald Trump— asumirá esa función, con mayor autonomía, algo más de velocidad y un peso máximo de despegue superior.
Pero Boeing no tiene planes de ensamblar otro para las aerolíneas. Las aerolíneas estadounidenses dejaron de volar el 747 en 2017, y el que parece ser el último avión de pasajeros 747-8 se entregó ese mismo año a Korean Airlines.
Sin embargo, el avión aún podría tener una larga vida como carguero —UPS, por ejemplo, encargó recientemente 14— y como avión del presidente estadounidense. Esto significa que estos iconos de la aviación seguirán volando bien entrado el siglo XXI.
