Al comenzar el siglo XXI, urbanistas de todo el mundo considerarían una nueva agenda para las ciudades. Dejarían atrás la pesadilla, apenas recordada, de las sinuosas autopistas de hormigón y los horizontes ocultos por el esmog.
Para muchos, un tiempo de nuevos comienzos supondría reasignar el costoso espacio que llamamos carreteras a formas de movilidad más eficientes y menos contaminantes. La gente podría trabajar para proclamar un «día de la independencia del automóvil» y empezar a impulsar el cambio tomando como ejemplo las ordenadas ciudades ciclistas del norte de Europa.
Quedarse atrás
Pero en Yangón, antigua capital de Myanmar y, con 7,3 millones de habitantes, su ciudad más grande, una compleja combinación de historia y circunstancias hace probable que la pesadilla de la dependencia del automóvil perdure.
En 2011, el Gobierno levantó décadas de restricciones a la importación de automóviles, lo que inundó las calles con medio millón de automóviles. Esta decisión ha remodelado radicalmente las zonas urbanas y seguirá haciéndolo.
En los próximos años, bien podría recordarse como un momento decisivo en la historia urbana de Myanmar.
Las drásticas medidas para hacer frente al aumento de la propiedad de automóviles han propiciado la construcción de numerosos pasos elevados en las principales intersecciones de la ciudad. Desde principios de 2015, el Gobierno intentó combatir la congestión vehicular exigiendo a los importadores que demostraran que había una plaza de estacionamiento antes de expedir una licencia de importación.
Como era de esperar, esto ha dado lugar a un mercado informal de permisos de estacionamiento y ha generado presión para destinar los abundantes terrenos ferroviarios de la ciudad al desarrollo de estacionamientos.
Trágicamente, la presión política para ofrecer más estacionamientos en el centro de Yangón está llevando a remodelar el núcleo urbano. En 2013, el Comité de Desarrollo de la Ciudad de Yangón autorizó estrechar muchas de las amplias aceras de antaño, donde transcurría gran parte de la vida callejera, para dar paso al estacionamiento en la calle.
Esta remodelación se suma a la destrucción del patrimonio del siglo XX de la ciudad. Según el ampliamente respetado Yangon Heritage Trust, hasta el 35 % del centro de la ciudad fue destruido entre 1990 y 2011 para dar paso a nuevos desarrollos.
El resultado es que la puntuación de Yangón en cuanto a facilidad para caminar, según Walkscore, es de 36, lo que la clasifica como «dependiente del automóvil». Por desgracia, ofrecer estacionamientos va directamente en contra del objetivo del Yangon Heritage Trust de reducir la congestión y transformar la ciudad en la más habitable de Asia.
¿En qué medida está la ciudad preparada para contrarrestar esta situación?
El simbolismo de la prohibición de las bicicletas
A cualquier visitante de Yangón le sorprendería la falta de bicicletas y motocicletas en las calles. Yangón es una de las pocas ciudades que actualmente prohíben las motocicletas y el uso de bicicletas, aunque esta ley se incumple con frecuencia.
La prohibición es un desafortunado vestigio de los caprichos totalitarios del Consejo Estatal para la Paz y el Desarrollo (1998-2011), y está relacionada con un posible intento de asesinato de un ministro en 2003, cuya veracidad quizá sea legendaria.
Sorprendentemente, no es la primera vez que un régimen totalitario prohíbe las bicicletas. El alto mando de las SS alemanas prohibió el uso de bicicletas en Roma durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, debido al éxito con que las bicicletas permitían a los partisanos asesinar a oficiales nazis alemanes.
Como siempre, las soluciones emergentes a la crisis de transporte de Yangón se encuentran menos en el Gobierno y más en los intersticios de la gobernanza. Por ejemplo, la prohibición de circular en bicicleta no ha mermado el entusiasmo de la red de acción ciclista de Yangón. Y menos aún el de los nuevos emprendedores de la economía de plataformas del recién creado servicio de reparto de comida en bicicleta Yangon Door2Door.
Perspectivas de futuro
Las actitudes hacia el uso de la bicicleta son un indicador útil de la gobernanza urbana en distintos países. En Estados Unidos, por ejemplo, la defensa del ciclismo se orienta a personas con ingresos más altos, pero la mayoría de quienes usan la bicicleta son pobres.
Compare las imágenes de Pekín en la década de 1980, con bicicletas en filas de veinte en los semáforos, con las imágenes actuales de congestión del tráfico, símbolo del crecimiento económico de China y del aumento de la desigualdad.
A la vez medio de transporte y elección política, 200 años después de su invención, la bicicleta sigue cuestionando nuestra forma de pensar las ciudades. Su historia relega a la sombra al automóvil de propiedad y conducción individuales como medio de transporte, una forma que probablemente la bicicleta sobrevivirá en su configuración actual.
Yangón es una joya de la historia urbana de los siglos XIX y XX en el sudeste asiático. Y cuenta con todos los ingredientes necesarios para convertirse en la ciudad más habitable de Asia.
A los visitantes les sorprende que haya escapado a los excesos del desarrollo desenfrenado que ha borrado décadas de historia en otras ciudades del sudeste asiático, como Hanói y Yakarta.
De hecho, a pocas manzanas del centro, conserva fielmente todos y cada uno de los estilos arquitectónicos tropicales del siglo XX. Sin embargo, al emprender una nueva trayectoria de planificación, no se sabe si podrá mantenerse al margen del legado del automóvil del siglo XX y trazar, en cambio, un rumbo para la bicicleta.
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