Adorado por los pasajeros y temido por los contables, el avión de pasajeros más grande del mundo se ha quedado sin pista después de que Airbus decidiera poner fin a la producción del A380 tras 12 años en servicio, debido a las bajas ventas.
La decisión de detener la producción del superjumbo A380 es el acto final de una de las mayores aventuras industriales de Europa y refleja la escasez de pedidos de directivos de aerolíneas reacios a respaldar la visión de Airbus de construir enormes aviones para combatir la congestión aeroportuaria.
El tráfico aéreo crece a un ritmo cercano al récord, pero esto ha generado principalmente demanda de aviones bimotores lo bastante ágiles como para volar directamente a los destinos a los que la gente quiere viajar, en lugar de aviones voluminosos de cuatro motores que obligan a los pasajeros a hacer escala en aeropuertos centrales.
Y aunque partidarios leales como Emirates, su principal cliente, afirman que el popular avión de 544 plazas da beneficios cuando va lleno, cada asiento sin vender puede abrir un agujero en las finanzas de las aerolíneas por el combustible necesario para mantener en el aire esta enorme estructura de dos pisos.
«Es un avión que asusta a los directores financieros de las aerolíneas; el riesgo de no vender tantos asientos es sencillamente demasiado alto», afirmó una fuente veterana de la industria aeroespacial familiarizada con el programa.
En otro tiempo aclamado como el equivalente industrial de la moneda única europea, el ocaso de un símbolo europeo reconocido en todo el mundo coincide con el aumento de las tensiones políticas entre Reino Unido, Francia, Alemania y España, donde se fabrica el avión.
Esto contrasta claramente con la muestra de unidad y optimismo europeos que acompañó la presentación de esta mole de la ingeniería ante los líderes europeos, bajo un espectacular despliegue de luces en 2005.
El primer ministro británico, Tony Blair, calificó el A380 de «símbolo de fortaleza económica», mientras que el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, describió su presentación como «la realización de un sueño».
Los pasajeros contemplaban maravillados al gigante europeo, con espacio para 70 coches sobre sus alas, de aspecto parecido al Boeing 747 jorobado, pero con la sección superior extendida hasta la parte trasera.
Al principio, las aerolíneas se apresuraron a hacer pedidos, con la expectativa de que el avión redujera los costes operativos y aumentara los beneficios mientras el sector salía lentamente de la desaceleración del turismo iniciada en septiembre de 2001.
Airbus presumía de que vendería entre 700 y 750 A380, que hoy cuestan 446 millones de dólares a precio de catálogo, y dejaría obsoleto al 747.
De hecho, los pedidos del A380 apenas superaron los 300, y el 747 ha sobrevivido a su rival tras cumplir 50 años esta semana.
Caída en desgracia
Según personas del sector, las semillas de la caída en desgracia del A380 ya estaban presentes entre bastidores durante la fiesta de lanzamiento de 2005.
Pese a las declaraciones públicas de unidad, la enorme tarea estaba a punto de poner al descubierto fracturas en la cooperación franco-alemana que desencadenaron un colapso industrial. Cuando el avión, ya retrasado, llegó por fin al mercado en 2007, la crisis financiera mundial empezaba a hacerse sentir. Ya no se buscaban el tamaño ni la opulencia. Las ventas se ralentizaron.
Al mismo tiempo, los fabricantes de motores que habían prometido a Airbus una década de eficiencias insuperables con sus nuevos motores para superjumbo estaban perfeccionando diseños aún más eficientes para la siguiente generación de aviones bimotor, que competía con el A380.
Por último, un consejo de administración inquieto de Airbus empezó a exigir rentabilidad y precios más altos justo cuando el avión necesitaba desesperadamente un relanzamiento agresivo y nuevas inversiones, según personas del sector.
«Fue un triple golpe», afirmó una persona cercana al debate.
A medida que la demanda oscilaba, también lo hacía el marketing del avión: empezó con lujos como las duchas; luego ensalzó sus credenciales ecológicas con el eslogan mesiánico «Salvar el planeta, un A380 a la vez»; y finalmente se sumó a la carrera por acomodar a más personas y reducir costes.
Sin embargo, pese a sus propios graves problemas industriales, Boeing estaba imponiendo sus argumentos con su avión más reciente, el 787 Dreamliner. Se diseñó para evitar los centros de conexión a los que prestaba servicio el A380 y abrir rutas entre ciudades secundarias: una estrategia conocida como «punto a punto».
Airbus contraatacó sosteniendo que, pese a todo, los viajes entre megaciudades dominarían el transporte aéreo.
Pero el crecimiento económico se fragmentaría de formas que Airbus no había previsto. Las ciudades intermedias crecen casi el doble de rápido que las megaciudades, según un documento de 2018 publicado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
Eso beneficia a los aviones bimotores como el Boeing 787 y el 777, o el propio A350 de Airbus, cuyas ventas han triplicado las del A380.
Tom Enders, consejero delegado de Airbus, a quien rara vez se consideraba un firme partidario del A380, barajó poner fin al proyecto hace unos dos años, pero lo convencieron de darle una última oportunidad.
Pero, como Emirates no logró cerrar un acuerdo de motores necesario para confirmar su pedido más reciente del A380, el tiempo finalmente se agotó.
«Airbus tiende a considerarlo un avión insignia; Enders lo mira y ve falta de pedidos», afirmó una persona cercana al consejero delegado, nacido en Alemania, que dejará el cargo en abril.
A algunas personas del sector les preocupa que Airbus pierda un valioso símbolo de orgullo y audacia comercial cuando termine la producción en 2021.
Ahora, los directivos de las aerolíneas buscan garantías de que Airbus seguirá suministrando piezas de repuesto para el A380 durante años. Muchas invirtieron en el A380 como su avión insignia, mientras que los aeropuertos también gastaron grandes sumas en nuevas instalaciones.
Algunos clientes, como Air France y Lufthansa, quizá no derramen demasiadas lágrimas, según los analistas.
Ellos también invirtieron en el A380, pero quizá se sientan aliviados al ver que se retira un arma poderosa de rivales del Golfo como Emirates, a quienes acusan de inundar el mercado.
Emirates insiste en que compite limpiamente y ha calificado el A380 de «imán para pasajeros», incomprendido y mal promocionado por sus rivales.
Su presidente dijo el jueves que lamentaba el ocaso del A380, pero añadió: «Aceptamos que esta es la realidad de la situación».
