La Unión Europea anunció su paquete de propuestas normativas “Fit for 55” el 14 de julio de 2021.
Una parte de este plan es un mandato de mezcla de combustibles sostenibles de aviación.
Esto es lo que seis expertos opinan sobre la propuesta.
El paquete de propuestas normativas “Fit for 55” de la Unión Europea fue anunciado el 14 de julio de 2021 como parte de la estrategia de la UE para reducir las emisiones un 55 % para 2030, en comparación con los niveles de 1990. Un componente central de este plan de descarbonización es un mandato de mezcla de combustibles sostenibles de aviación a través de la iniciativa ReFuelEU Aviation.
Los combustibles sostenibles de aviación, producidos a partir de materias primas que van desde residuos agrícolas hasta carbono extraído directamente del aire, son un pilar esencial del camino hacia la descarbonización de la aviación. Dado que los sistemas de combustible basados en hidrógeno y la aviación eléctrica todavía están a años de distancia, y que las compensaciones solo son una solución transitoria, el SAF es la mejor opción de la aviación a corto plazo para reducir sus emisiones de carbono en el ciclo de vida. Sin embargo, debido a la capacidad de producción limitada y a los sobrecostes frente a los combustibles fósiles tradicionales, el SAF representa actualmente menos del 0,1 % de todo el combustible para aviones utilizado.
Para contribuir al desarrollo de ReFuelEU y hacer avanzar el debate mientras la UE debate y perfecciona estas medidas, la Coalición Clean Skies for Tomorrow (CST) del Foro Económico Mundial publicó directrices el 13 de julio para un diseño eficaz del mandato, respaldadas por 21 empresas de toda la cadena de valor de la aviación.
CST es una plataforma comunitaria para líderes de todo el sector aéreo que busca acelerar la descarbonización de la aviación, con especial atención a ampliar la producción y el uso de combustibles sostenibles de aviación. En octubre de 2020, CST publicó una propuesta de política conjunta elaborada conjuntamente con sus miembros europeos para acelerar el despliegue del SAF, en la que se describe una estructura específica para un mandato de SAF.
El nuevo informe actualizado establece tres conclusiones principales para orientar el diseño de un posible mandato:
1. Los niveles de producción de SAF pueden aumentar de forma realista hasta el 10 % de la demanda total de combustible para aviones de la UE en 2030, cumpliendo al mismo tiempo estrictos requisitos de sostenibilidad. Un mandato de mezcla de SAF en la UE puede alcanzar este nivel, pero requiere una serie de componentes de apoyo, como el acceso preferente a materias primas para el sector aéreo y un marco normativo sólido y a largo plazo que respalde tanto a las aerolíneas como a la propia producción de SAF.
2. Un mandato de mezcla de SAF puede implantarse de manera eficiente mediante una obligación para los proveedores de combustible. Debido tanto a consideraciones logísticas como a requisitos normativos existentes, obligar a los proveedores de combustible es el método más sencillo para poner en práctica un mandato y ayudaría a limitar las distorsiones del mercado. Los objetivos de mezcla también deberían incluir subobjetivos claros para las vías de producción avanzadas, como PtX, que ofrecen un mayor potencial de descarbonización, pero que aún no están tan avanzadas desde el punto de vista tecnológico y requieren un apoyo continuado.
3. Aumentar la producción de SAF requerirá un importante apoyo financiero público de 120 000 millones de EUR durante 15 años. Aunque se trata de una cifra considerable, la mayor parte se destinaría a avanzar en el desarrollo de PtX y otras tecnologías de vanguardia. Este apoyo, que podría adoptar la forma de capital de desarrollo o garantías de préstamo, es necesario tanto para reducir el riesgo de las inversiones privadas como para disminuir la brecha de costes entre el SAF y el queroseno fósil convencional, lo que facilitaría la transición energética para todos los agentes de la cadena de valor de la aviación.
El Foro Económico Mundial preguntó a seis consejeros delegados y altos directivos sobre su opinión acerca de la iniciativa RefuelEU y de un posible mandato de mezcla de SAF en Europa. Esto es lo que dijeron.
“Con las medidas políticas adecuadas... el 10 % del combustible para aviones a escala mundial puede sustituirse por combustible sostenible de aviación en 2030”
Luis Gallego, consejero delegado, IAG
Está claro que la adopción del SAF desempeñará un papel significativo para que la industria aérea alcance las emisiones netas cero en 2050.
IAG fue el primer grupo aéreo del mundo en comprometerse a alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Solo fijando objetivos exigentes, actuando para alcanzarlos y publicando nuestros avances podremos impulsar el cambio en todo el sistema que se necesita para afrontar este desafío mundial.
A diferencia de otros sectores, la aviación no dispone de una alternativa inmediata a los combustibles fósiles, pero contamos con una hoja de ruta clara que aporta pruebas sólidas de cómo estamos reduciendo nuestra huella de carbono, incluidos objetivos intermedios. Creemos que los combustibles sostenibles de aviación son la única oportunidad viable para descarbonizar los vuelos de medio y largo recorrido, ya que representan más del 70 % de las emisiones de la aviación. La adopción generalizada de combustible sostenible de aviación puede tener un impacto real y ahora tenemos la oportunidad de aumentar significativamente la capacidad de producción en los próximos 10 años.
Con las medidas políticas adecuadas para estimular la oferta, creemos que el 10 % del combustible para aviones a escala mundial puede sustituirse por combustible sostenible de aviación en 2030. Aunque se trata de un objetivo ambicioso, sabemos por los avances que hemos observado en los últimos dos años que es alcanzable.
La clave para que esto sea posible es acelerar la producción mundial. Un compromiso en la próxima Asamblea General de la OACI de alcanzar un 10 % de SAF en 2030 será un paso adelante fundamental para construir estas plantas de SAF.
No podemos alcanzar nuestras ambiciones de sostenibilidad por nuestra cuenta. Todos los integrantes del ecosistema, desde los fabricantes y el control del tráfico aéreo hasta las empresas de combustibles y los gobiernos, deben desempeñar su papel.
“Los mandatos deben formar parte de una estrategia más amplia en todo el sector”
Anna Mascolo, presidenta, Aviación Global, Shell
La industria aérea debe comprometerse a aumentar la inversión en el desarrollo de combustibles sostenibles de aviación si quiere reducir las emisiones de carbono y alcanzar su ambición de emisiones netas cero; no hay tiempo que perder.
Shell apoya plenamente que la industria y los gobiernos trabajen juntos para introducir mandatos de mezcla ambiciosos y viables.
Los mandatos deben formar parte de una estrategia más amplia en todo el sector. Necesitamos soluciones comercialmente viables que ayuden a superar los retos de costes mediante un régimen normativo integral que fomente una demanda constante de los clientes y proporcione apoyo fiscal para impulsar el desarrollo de infraestructuras, nuevas tecnologías y plantas de producción de SAF.
En Shell estamos desempeñando nuestro papel con un amplio abanico de planes para la producción de SAF mediante distintas tecnologías. Utilizaremos nuestro tamaño, escala y experiencia para ayudar a nuestros clientes a descarbonizar.
Si hay una “bala de plata” para descarbonizar la aviación, son los combustibles sostenibles de aviación
Brian Moran, responsable de políticas públicas y alianzas en materia de sostenibilidad, Boeing
La industria aeroespacial conecta el mundo y se prevé que alcance más de 10 000 millones de pasajeros al año en 2050. Como sector, en gran medida coincidimos en que debemos ganarnos nuestra licencia para crecer y descarbonizar la aviación, de modo que podamos disfrutar de los beneficios sociales y económicos que trae consigo el transporte aéreo. Boeing considera que se requiere un enfoque polifacético, que incluya la renovación de las flotas de las aerolíneas, la mejora continua de la eficiencia operativa de las redes, la tecnología avanzada y la transición hacia la energía renovable.
La energía renovable adopta diversas formas: combustibles sostenibles de aviación, hidrógeno y baterías. Boeing tiene una amplia experiencia con las tres y podemos afirmar con certeza que, si hay una bala de plata para descarbonizar la aviación, es el SAF, dado que ya se utiliza con regularidad y ofrece el potencial más inmediato y mayor para reducir las emisiones de carbono en los próximos 20 a 30 años.
Por eso anunciamos que nuestros aviones comerciales serán capaces y estarán certificados para volar con un 100 % de combustibles sostenibles de aviación en 2030. Trabajamos con el conjunto del sector para cualificar y realizar vuelos de prueba con biocombustibles en 2008 y obtener la aprobación para uso comercial en 2011. En 2018, el programa de pruebas de vuelo Boeing ecoDemonstrator realizó el primer vuelo comercial del mundo con 100 % de combustibles sostenibles, con un 777 Freighter, en colaboración con FedEx Express.
El impulso debe continuar. El apoyo gubernamental y los incentivos políticos para el sector privado son fundamentales para facilitar la transición hacia vías generalizadas y la producción de combustibles sostenibles de aviación. El gobierno desempeña un papel vital al ofrecer una vía clara y específica hacia la comercialización del SAF y al respaldar un suministro de materias primas diverso y sostenible. Los mecanismos de política europeos eficaces pueden contribuir a una adopción más amplia del SAF en Europa, aumentar la capacidad de producción y suministro, así como reducir el coste de producción de combustible sostenible. Avanzar hacia un SAF con precios competitivos frente al combustible convencional es la clave que podría desbloquear un uso mucho más amplio por parte de las aerolíneas y acelerar la ampliación de la producción.
Un mandato de SAF en la UE es una “situación en la que todos ganan para el clima y la calidad del aire”
Jimmy Samartzis, consejero delegado, LanzaJet
Es necesario ampliar con rapidez la producción de SAF durante esta década para situar a la industria aérea en una trayectoria que le permita alcanzar sus ambiciosos objetivos climáticos. Un mandato de SAF en la UE ambicioso pero alcanzable reducirá de forma significativa los impactos climáticos y en la calidad del aire de la aviación e impulsará el desarrollo de una nueva industria europea del SAF.
Aunque el SAF puede reducir las emisiones de GEI en un 80 % o más, los importantes beneficios del SAF para la calidad del aire y para el clima, no relacionados con el CO2, refuerzan el argumento a favor de un mandato de SAF en la UE. Las investigaciones científicas emergentes indican que el mayor factor que contribuye al impacto climático de la aviación, hasta dos veces el impacto climático del CO2 de la aviación, son los “cirros de estela”, es decir, el calentamiento causado por las estelas de condensación formadas por los gases de escape de la aviación a gran altitud.
Afortunadamente, el SAF aborda de forma sinérgica tanto las emisiones de CO2 como los impactos no relacionados con el CO₂ de los cirros de estela, lo que demuestra los beneficios de canalizar combustibles líquidos limpios y bajos en carbono hacia el sector aéreo. Un estudio reciente del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y la NASA concluyó que el SAF puede reducir las estelas de condensación en un 70 %, lo que ofrece beneficios climáticos inmediatos y adicionales más allá de las reducciones convencionales de CO2.
Además, el SAF despeja el aire al tiempo que beneficia al clima. Una síntesis reciente de estudios de medición de emisiones de aeronaves concluyó que una mezcla de SAF del 50 % con queroseno convencional reduce las emisiones de partículas de las aeronaves hasta en un 65 % y los óxidos de azufre en casi un 40 %. Estas reducciones de emisiones convencionales pueden dirigirse específicamente a las comunidades cercanas a los aeropuertos que históricamente han soportado de forma desproporcionada la contaminación.
Un mandato de SAF en toda la UE ayudará a la industria aérea a reducir los impactos de CO₂, los no relacionados con el CO₂ y los impactos convencionales en la calidad del aire, lo que supone una situación en la que todos ganan para el clima y la calidad del aire. Es importante destacar que un mandato de SAF establece un fuerte impulsor de la demanda de SAF, lo que permite la producción del SAF tan necesario para las necesidades inmediatas de las aerolíneas actuales y respalda las inversiones en el despliegue de tecnologías y la ampliación de escala necesarias para hacer posible la descarbonización de la aviación.
“Si queremos seguir volando, debemos dar un paso al frente”
Maarten van Dijk, director general, SkyNRG
La propuesta de mandato de combustible sostenible de aviación supone un paso importante hacia la reducción del consumo de queroseno fósil en Europa y, a través de ella, la UE demuestra un liderazgo claro en la descarbonización del sector aéreo. Sin una señal de demanda sólida y a largo plazo, es poco probable que se consigan las reducciones de carbono necesarias. Además, con la normativa propuesta, la Comisión Europea ofrece al sector lo que ha pedido durante la última década: un mecanismo normativo estable y a largo plazo que crea unas condiciones de competencia equitativas con otras normativas europeas sobre energías renovables.
Por supuesto, es fácil cuestionar la viabilidad de estos objetivos, pero todo cambio significativo debe empezar en algún punto y, en nuestra opinión, estos objetivos son ambiciosos pero realistas.
Sobre la base del análisis interno de SkyNRG sobre el panorama de la capacidad de producción de SAF, concluimos que, hasta 2030, los objetivos pueden alcanzarse con la capacidad de producción existente y anunciada. Aunque es posible un escenario en el que la UE suministre su propio SAF con capacidad de producción situada en la UE, es más probable que sean necesarias importaciones de SAF para cumplir los volúmenes exigidos hasta 2030. En cualquier caso, habrá una gran dependencia de los aceites residuales como materia prima y de las vías tecnológicas HEFA y de coprocesamiento. Basándonos en el análisis de Clean Skies for Tomorrow, reconocemos que, para cumplir los objetivos de demanda después de 2030, es necesario un despliegue comercial rápido de diferentes tecnologías de SAF (por ejemplo, Fischer-Tropsch, alcohol a queroseno, Power-to-Liquid, etc.), una movilización de materias primas sostenibles a gran escala, el despliegue de capacidad de producción de hidrógeno verde y el correspondiente aumento de la electricidad renovable.
La aviación no puede hacer esto por sí sola. Todas las partes interesadas deben contribuir a la descarbonización del sector. Si queremos seguir volando, debemos afrontar los retos que nos esperan y asumir responsabilidades. Gobiernos, inversores, la industria y las empresas, así como los viajeros individuales. ¿Está preparado para desempeñar su papel?
“La rápida adopción de estas propuestas es clave para garantizar la licencia para operar a largo plazo y el crecimiento del sector de la aviación”
Peter Vanacker, presidente y consejero delegado, Neste
Neste respalda el excelente trabajo que realizan el Foro Económico Mundial y la Coalición Clean Skies for Tomorrow (CST). Esto ha dado lugar a un análisis sólido y al desarrollo de propuestas para impulsar la necesaria descarbonización de la aviación.
Para reducir las emisiones de la aviación, CST apoya el suministro y el uso de combustible sostenible de aviación. Entre los mecanismos para promover el uso del SAF se incluyen exigir que una proporción creciente del combustible de aviación sea SAF, adoptar un enfoque amplio respecto al uso de materias primas sostenibles, incentivos y esquemas de certificación del SAF reconocidos a nivel mundial. La rápida adopción de estas propuestas es clave para garantizar la licencia para operar a largo plazo y el crecimiento del sector de la aviación.
Todas las partes interesadas deben desempeñar su papel para ayudar a descarbonizar la aviación: gobiernos, inversores, la industria y las empresas, así como los viajeros individuales.
