Es bien sabido que Estados Unidos tiene un grave problema de infraestructura en su sistema nacional de autopistas. Muchos de nuestros puentes se encuentran en muy mal estado y el mantenimiento de las autopistas no está a la altura de las necesidades. En 2013, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles dio al sistema vial de Estados Unidos una calificación de D y estimó que se necesitarían 190.000 millones de dólares estadounidenses al año para mejorar significativamente las condiciones.
La principal fuente de financiación de las inversiones en autopistas y puentes es el impuesto a la gasolina. Y, con la rápida caída de los precios de la gasolina en los últimos meses, cada vez más comentaristas y responsables políticos afirman que ahora es el momento adecuado para subir el impuesto.
¿Por qué los ingresos procedentes de los combustibles no han seguido el ritmo de las necesidades de financiación de las autopistas? Y, si hay que ajustar los impuestos, ¿cuál es la forma más eficaz de cumplir los objetivos de financiación vial?
Orígenes del déficit
Una de las razones de este problema de financiación de la infraestructura vial es que los impuestos a la gasolina y al diésel no han aumentado desde 1993, hace 22 años. Mientras tanto, los costos de construir y mantener nuestro sistema de autopistas han aumentado considerablemente, alrededor de un 29 % durante ese período.
Esto significa que el poder adquisitivo de los impuestos fijos a la gasolina y al diésel ha caído tanto que los ingresos fiscales no pueden cubrir las crecientes necesidades de financiación de nuestro sistema de transporte. En 2013, el impuesto a la gasolina, de 18,4 centavos por galón, generó casi 25.000 millones de dólares en ingresos, mientras que el impuesto al diésel, de 24 centavos por galón, generó 14.000 millones de dólares, según mis cálculos basados en datos del Departamento de Energía.
El problema es que los ingresos por impuestos a los combustibles no han seguido el ritmo de la inflación de los costos de construcción. Los ingresos fiscales también han disminuido porque el consumo de combustibles en Estados Unidos viene cayendo desde 2007, cuando el consumo de gasolina alcanzó su máximo de 142.000 millones de galones al año.
El consumo de gasolina cayó debido a la recesión, pero más recientemente ha disminuido por el aumento del promedio de eficiencia de combustible de los vehículos. Estados Unidos tiene normas de eficiencia de combustible conocidas como Corporate Average Fuel Economy (CAFE), que exigen que la eficiencia aumente a 54,5 millas por galón para 2025. Se proyecta que el consumo de combustible seguirá disminuyendo en el futuro. Así pues, la combinación de la pérdida de poder adquisitivo de los impuestos fijos a la gasolina y al diésel, junto con la caída del consumo de combustible, nos ha llevado a la situación actual.
Cerrar la brecha
Hay varias soluciones posibles para abordar el déficit de los impuestos a los combustibles, entre ellas:
Transferir fondos de los ingresos generales al fondo fiduciario de autopistas para compensar el déficit. De hecho, esto ya se está haciendo, pero muchas personas consideran que el nivel de las transferencias no basta para el mantenimiento y las mejoras de infraestructura necesarios.
Cambiar de un impuesto por galón a un impuesto por las millas recorridas por vehículo, una opción que está estudiando el estado de Oregón. Esta opción aborda el problema del aumento de la eficiencia de combustible de los vehículos, porque se trata de un impuesto por milla recorrida, independientemente de la cantidad de combustible utilizada para recorrerla. Sin embargo, no aborda el problema del aumento de los costos de construcción.
Indexar los impuestos a los combustibles según el ritmo de aumento de los costos de construcción de autopistas, una propuesta planteada por el Institute on Taxation and Economic Policy. En este caso, el Congreso no tendría que ajustar el impuesto, ya que se haría automáticamente cada año, de manera similar al ajuste anual de las prestaciones del Seguro Social para tener en cuenta la inflación.
Hacer que el impuesto a los combustibles varíe de forma inversa al precio mayorista de la gasolina. La ventaja de este sistema es que impondría impuestos más altos a los combustibles cuando los precios fueran bajos y los reduciría cuando fueran altos. Así, los impuestos más altos se aplicarían cuando los consumidores pudieran permitírselos mejor.
Vincular el impuesto a la gasolina con los precios mayoristas
Hay muchas formas de vincular un impuesto variable al precio mayorista de la gasolina; la tabla de abajo ilustra una de ellas. En este sistema, los precios de la gasolina y el diésel se ajustan cada trimestre con base en el precio mayorista de la gasolina del NYMEX del trimestre anterior. El punto de referencia es un precio mayorista de la gasolina en el NYMEX de 3 dólares por galón. Normalmente, el precio minorista es unos 75 centavos más alto que el del NYMEX, por lo que no habría ningún impuesto adicional si el precio minorista de la gasolina superara aproximadamente los 3,75 dólares.
Impuesto a los combustibles que varía de forma inversa al precio mayorista de la gasolina. Wallace Tyner/Purdue University, autor proporcionado
El aumento con respecto al impuesto actual sería del 10 % de la diferencia entre 3 dólares y el precio del NYMEX del trimestre anterior. El 7 de enero de 2015, el precio de la gasolina en el NYMEX era de 1,35 dólares, por lo que el incremento del impuesto sería de 16,5 centavos; el impuesto total a la gasolina sería de 34,9 centavos y el del diésel, de 40,5 centavos.
En este escenario, el efecto sobre los ingresos adicionales para el fondo fiduciario de autopistas sería considerable: solo por la gasolina, serían 32.000 millones de dólares al año.
Si los precios del petróleo crudo y la gasolina se mantienen bajos durante un tiempo, como se espera, este tipo de sistema fiscal proporcionaría ingresos suficientes para ayudar a reponer el fondo fiduciario de autopistas cuando los consumidores pudieran permitirse pagarlo mejor.
En esencia, este sistema sustituiría un impuesto fijo por galón por otro que varía de forma inversa a los precios de la gasolina, de modo que los consumidores paguen más cuando mejor puedan permitírselo y menos cuando menos puedan hacerlo.
Este artículo se publica en colaboración con The Conversation. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Wallace Tyner es economista especializado en energía en Purdue University.
Imagen: El tráfico circula bajo la lluvia por la Interestatal 5 en Encinitas, California, el 3 de diciembre de 2014. REUTERS/Mike Blake.
