Las start-ups han introducido en ciudades de todo el mundo bicicletas sin anclaje y patinetes eléctricos, para reducir las emisiones e impulsar la movilidad
Pero en París, muchas start-ups ya han abandonado el mercado
Y se ha comprobado que los patinetes eléctricos tienen altos costes ambientales
La movilidad es un desafío crucial para las ciudades del mundo en el siglo XXI. El creciente impacto y enormes riesgos del cambio climático son cada día más evidentes, y las ciudades están en primera línea. A nivel mundial, el transporte genera el 14% de todos los gases de efecto invernadero, en gran parte debido al transporte personal.
Para reducir su huella de carbono y ampliar las opciones de movilidad, muchas ciudades han invertido en sistemas de bicicletas compartidas. Uno de los más grandes es el de París: Velib’, con más de 14.000 bicicletas. Puesto en marcha en 2007, el sistema se basa en estaciones de anclaje: es allí donde los clientes recogen y dejan las bicicletas, y además sirven como puntos de recarga para los modelos eléctricos.
Desde 2017, ha surgido una multitud de start-ups que ofrecen flotas de bicicletas sin anclaje y patinetes eléctricos en ciudades de todo el mundo. El concepto era sencillo: los usuarios descargaban una aplicación y pagaban, tomaban una bicicleta o un patinete y se marchaban, dejándolo donde quisieran al terminar. Flotando sobre un océano de capital riesgo, las empresas aprovecharon un vacío legal y distribuyeron miles de bicicletas y patinetes en ciudades grandes y pequeñas de todo el mundo.
Destino: la Ciudad de la Luz
Para las start-ups de movilidad, París representaba un objetivo irresistible. La población de la región supera los 12 millones de habitantes y recibió aproximadamente 40 millones de turistas en 2017, cada uno de ellos un cliente potencial. Para bien o para mal, al principio los responsables de la ciudad adoptaron una postura de no intervención ante las bicicletas y patinetes de flotación libre, y el resultado fue previsible: caos.
En el punto álgido del auge del verano de 2019, más de una docena de empresas llenaban las calles de París con vehículos de todo tipo. La libre competencia sin control no solo era perjudicial para los residentes y visitantes, sino que también resultó cruel para las propias start-ups. Los patinetes eléctricos, en particular, resultaron costar mucho más de lo que generaban durante sus vidas extremadamente cortas y las empresas agotaron su efectivo.
El resultado fue una alta rotación, con empresas que abandonaban el mercado casi tan rápido como entraban. Al menos seis operadores de patinetes eléctricos de París han “suspendido sus operaciones” (leer: abandonado), y a ello se suma la salida de las bicicletas de flotación libre de Gobee, Obike y Ofo.
A pesar de los numerosos fracasos y de la exigencia de la ciudad de que las empresas asuman una mayor responsabilidad, el optimismo impulsado por el capital riesgo continúa. Nuevos competidores como Jump, Wind y Donkey Republic esperan superar la maldición de las bicicletas sin anclaje, y sin duda llegarán más. Esto convierte a París en un caso de estudio interesante, donde convergen las lagunas regulatorias y el capitalismo despiadado, con las calles de la ciudad como campo de batalla.
Llegó fácil, se fue fácil
Una cuestión clave es por qué las empresas que llegaron primero a París se fueron casi con la misma rapidez. ¿No deberían haber tenido “ventaja del primero en actuar”, que les permitiera mantener a los demás a raya? Por desgracia, en el sector de la micromovilidad intervinieron poderosas realidades económicas que hicieron que su reinado fuera breve, y que probablemente también acabarán con muchos de los nuevos competidores.
Bajas barreras de entrada: cuando nuevas empresas entran en un sector, suele haber factores que protegen a los operadores existentes, por ejemplo, patentes, grandes reservas de capital o regulaciones. Pero una start-up de movilidad eléctrica solo necesita una cantidad modesta de capital, un sitio web y una aplicación. Los patinetes se fabrican en el extranjero lo más barato posible, se distribuyen en la ciudad objetivo y, a partir de ahí, todo depende de los usuarios y de equipos de “juicers” autónomos para que todo siga en marcha. Los operadores pueden ir a donde consideren atractivo, y eso es una mala noticia para los operadores existentes.
Inexistentes costes de cambio: cuando los clientes cambian, por ejemplo, de teléfono inteligente, suele haber un coste en términos de dinero, tiempo o esfuerzo. Sin embargo, en el caso de los patinetes eléctricos o las bicicletas sin anclaje, son casi idénticos salvo por los logotipos. Lo mismo ocurre con las aplicaciones y los precios: en Europa, el coste de desbloqueo suele ser de 1 euro (1,14 dólares) y la tarifa por minuto ronda los 0,25 (30 céntimos). Por tanto, aparte del tiempo que se dedica a instalar una aplicación, no hay ninguna razón para que los clientes sean fieles a un único operador.
Abundantes sustitutos: hoy en día, la mayoría de los centros urbanos ofrecen una gran variedad de opciones para resolver el problema de la última milla. Entre ellas destacan los sistemas de bicicletas compartidas, que suelen contar con el respaldo de la ciudad, con equipos de mantenimiento dedicados y estaciones que recargan automáticamente los modelos eléctricos. Otras opciones incluyen el transporte público, los taxis, los servicios de viaje compartido, una bicicleta o un patinete personales, o un hoverboard, y la lista continúa. De hecho, una encuesta de junio de 2019 realizada entre usuarios de patinetes eléctricos de París reveló que el 47 % habría caminado si no hubiera tenido uno disponible.
Intereses no alineados: los operadores de movilidad eléctrica se benefician de no depender de infraestructuras fijas, pero eso también genera una situación en la que los usuarios y los “juicers” son, de facto, los proveedores del servicio. Esto crea problemas de “agencia distribuida”, en los que los intereses de estas personas pueden no coincidir con los de las empresas; por ejemplo, los usuarios pueden dejar patinetes en lugares donde es poco probable que se alquilen, o incluso destruirlos.
No tan ecológicos, después de todo
Más allá de estas crueles realidades económicas, el modelo de negocio que utilizan actualmente los operadores de patinetes y bicicletas sin anclaje genera una serie de externalidades negativas, es decir, costes que recaen sobre quienes no participan directamente en una transacción entre dos partes; un patinete abandonado en medio de la calle tras su uso es un ejemplo sencillo. Las ciudades se ven obligadas a imponer orden, retirar vehículos averiados y gestionar accidentes, leves y en ocasiones mortales.
Y, aunque los patinetes eléctricos suelen promocionarse como un medio de transporte “ecológico”, las investigaciones indican que, en conjunto, los sistemas sin anclaje tienen altos costes ambientales. En algunos escenarios, sus emisiones de carbono por kilómetro a lo largo de su vida útil son comparables a las de los coches de tamaño medio con motor de gasolina.
Las empresas de patinetes y sus usuarios no pagan estos costes externos, pero dañan la imagen pública de las empresas, y eso no es poca cosa en una batalla por un mercado con abundancia de competidores y márgenes inexistentes.
Algo de esperanza en el campo de batalla
Todo esto hace que la situación sea preocupante para cualquier operador actual de servicios de movilidad eléctrica sin anclaje, y complica enormemente la tarea de cualquier start-up que desee lanzar un servicio competidor. Algunas de las posibilidades:
1) Las innovaciones nuevas, e idealmente patentadas, pueden diferenciar servicios que son esencialmente intercambiables y, a partir de ahí, crear barreras de entrada; por ejemplo, patinetes con un rendimiento de batería notablemente superior o con características de seguridad únicas. Por ejemplo, Wind presentó recientemente patinetes con baterías intercambiables que aceleran la recarga.
2) Interconexión de servicios relacionados (o economías de alcance). Uber ha empezado a ofrecer bicicletas y patinetes eléctricos a través de la misma aplicación que permite a los clientes pedir un viaje en coche o encargar comida. En cierto modo, París lleva mucho tiempo aplicando el mismo enfoque integral, al conectar la red ferroviaria regional y el metro de la ciudad con el sistema de bicicletas compartidas Velib’ mediante la misma tarjeta Navigo.
3) Asociaciones complementarias. Lime ya está disponible en Google Maps, lo que aumenta las probabilidades de que lo elijan quienes buscan las mejores rutas disponibles.
4) Cambiar las propuestas de valor y la prestación del servicio para crear un efecto de fidelización. Por ejemplo, las empresas podrían dirigirse a clientes corporativos o alquilar por periodos más largos, algo que Bird ha introducido en algunas ciudades. Esto tiene la ventaja, para los operadores, de que los clientes se responsabilizan de la recarga y, en teoría, podría hacer que se comporten de forma más responsable.
5) Negociar contratos. Muchas ciudades han prohibido de facto los patinetes, entre ellas Nueva York y Londres, pero eso también crea una oportunidad: una empresa puede obtener un contrato oficial. Eso es lo que ocurrió en San Francisco y, aunque el tamaño de las flotas sigue estando estrictamente controlado, para los operadores es preferible a ser expulsados del negocio en una pugna en la que todos luchan contra todos y nadie gana.
No hay respuestas fáciles
Es difícil predecir cómo evolucionará el sector de la movilidad eléctrica, pero las bajas barreras de entrada, los inexistentes costes de cambio, los abundantes sustitutos, los problemas de agencia distribuida y las externalidades negativas no desaparecerán en un futuro próximo. Esto hace extremadamente difícil que un operador se mantenga en el mercado, y mucho menos que lo domine.
Peor aún, como no hay barreras de entrada, nuevas empresas pueden aparecer de la noche a la mañana, lo que supone una nueva amenaza para las que habían logrado sobrevivir hasta ese momento. Aunque algunas compañías intentan contrarrestar algunas de estas condiciones adversas, los vientos en contra son fuertes y, hasta ahora, la situación está lejos de ser tranquilizadora.
Entonces, ¿qué start-up ganará la batalla de la movilidad urbana? Muy probablemente, ninguna de las anteriores.
