La industria naviera se enfrenta a una presión creciente para reducir su considerable impacto ambiental.
El primer paso para reducir las emisiones de carbono en el transporte marítimo debe ser medirlas con precisión y hacer que esos datos sean de acceso público.
Esto podría impulsar un cambio real, influyendo en las decisiones de los consumidores, en el valor de las acciones, en la reputación de las marcas y en los ingresos netos.
De los 14 billones de dólares que se gastan cada año en transporte, más del 90 por ciento corresponde a trayectos por mar. Los buques de carga marítima son cada vez más grandes: en 2010, el mayor portacontenedores era el Emma Maersk, con una capacidad de carga de 11 000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), pero en abril de 2020 el HMM Algeciras se convirtió en el mayor buque portacontenedores del mundo, con una eslora de 400 m y una capacidad de carga de 23 964 TEU.
Los grandes buques portacontenedores y los de gran tamaño funcionan con el llamado «fuelóleo de combustible» (bunker fuel), que es una fuente significativa de contaminación atmosférica. Actualmente, el transporte marítimo contribuye aproximadamente con el 2-3 % de las emisiones mundiales de carbono, y podría llegar a representar hasta el 10 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero para 2050. Y, sin embargo, actualmente los combustibles fósiles para el transporte marítimo gozan de incentivos fiscales frente a las alternativas, lo que es incompatible con el objetivo de un mundo con menos emisiones de carbono.
¿Quién debería ser responsable de impulsar la reducción de las emisiones del transporte marítimo? Los críticos sostienen que la Organización Marítima Internacional (OMI) no está preparada para hacerlo. La naturaleza global de la industria marítima dificulta que la responsabilidad recaiga en una única organización.
La carrera por una solución
Los buques son grandes y pesados, por lo que resulta difícil electrificarlos, pero la presión sobre las partes interesadas de toda la cadena de valor para contar con soluciones con bajas o nulas emisiones de carbono va en aumento. Aunque la OMI siga fijando objetivos de carbono no vinculantes y poco ambiciosos, los gobiernos y las empresas exigen a la industria soluciones con menos emisiones de carbono.
En Alemania, las empresas están incorporando etiquetas de huella de carbono en sus productos. En Francia, un propietario beneficiario de la carga (BCO) puede elegir ahora el «transporte marítimo ecológico premium» y pagar más por kilómetro para transportar la carga de una forma más eficiente energéticamente. Las principales empresas del mundo consideran que un sólido desempeño ambiental, social y de gobernanza, que incluya la reducción de su huella de carbono, es una condición necesaria para hacer negocios. Estas empresas buscan actuar por delante de la regulación, en lugar de esperar a verse obligadas a actuar.
Un futuro con bajas emisiones de carbono
Hay medidas que los gobiernos pueden adoptar ya para reducir las emisiones de carbono del transporte marítimo. El transporte marítimo nacional representa al menos el 18 % de las emisiones del sector marítimo, y los buques nacionales están bajo el control de los gobiernos nacionales, y no de la OMI. La electrificación y las pilas de combustible de hidrógeno ya existen; el Yara Birkeland es el primer buque eléctrico del mundo capaz de transportar 120 TEU. Por tanto, aunque el transporte marítimo nacional sea un paso relativamente pequeño, es importante para allanar el camino hacia un cambio significativo.
Aunque los combustibles marinos de cero emisiones de carbono no están disponibles comercialmente hoy en día, están al alcance de la industria. El gas natural licuado (GNL) es, en el mejor de los casos, solo una solución a corto plazo. Aunque podría reducir las emisiones de carbono, se estima que el potencial de calentamiento del metano a 20 años es más de 80 veces superior al efecto invernadero del CO2, lo que hace que el GNL sea casi tan perjudicial como los combustibles fósiles. Nuevos combustibles, como el amoníaco son prometedores, pero, según McKinsey, podrían alcanzar entre 1 300 y 1 500 dólares por tonelada (frente a entre 300 y 500 dólares por tonelada para los combustibles fósiles).
Para que las navieras consideren este tipo de inversión, es necesario contar con un plan sólido que compense el coste. Podría asumirlo el consumidor, con un pequeño aumento de menos del 1-2 % en el precio total del producto. Un impuesto ecológico de 150 dólares por tonelada de CO2, tal como sugiere Maersk, podría ser otra posible solución. Y, aunque es probable que los consumidores preocupados por el medio ambiente acepten esta idea de «prima verde», requerirá transparencia de datos. Por tanto, el big data desempeñará un papel clave para hacer posible el futuro de la descarbonización del transporte marítimo.
¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial en relación con la transición hacia la energía limpia?
El poder de los datos
El comercio mundial es casi 32 veces mayor ahora que en 1950. Y, aunque ha habido una innovación increíble en el transporte mundial de mercancías, el comercio marítimo aún no ha emprendido el camino hacia la descarbonización. Si los datos sobre el desempeño ambiental estuvieran disponibles de inmediato, las emisiones de carbono podrían convertirse en un criterio importante para los acuerdos comerciales y las negociaciones.
El primer paso debe ser medir las emisiones de cada buque a diario. Aunque hoy existen algunas medidas de eficiencia energética, como los índices EEOI y EEDI de la OMI, no reflejan el panorama completo. Por ejemplo, la forma en que se opera un buque influye drásticamente en su consumo de combustible y, por tanto, en sus emisiones de carbono; la misma carga tendrá una huella de carbono muy distinta según se transporte en dos buques más pequeños o en uno grande.
Los últimos dos años han registrado algunos avances, con una serie de tratados introducidos, entre ellos la Sea Cargo Charter. Pero la industria debe hacer más. En cada viaje, los fletadores deberían poder seleccionar los buques que transportan su carga, teniendo en cuenta su desempeño ambiental. Gestionando de forma proactiva tanto el tramo con carga como el tramo en lastre (el tramo en el que el buque está vacío y va a recoger la carga), y utilizando la tecnología y el big data, los fletadores pueden reducir su huella de carbono casi de inmediato. Esto también puede ayudar a mejorar las condiciones comerciales del contrato de fletamento, planificar mejor la ETA y prever la congestión portuaria, haciendo realidad el concepto de «Virtual Just In Time», del que se viene hablando desde hace muchos años.
Y una menor huella de carbono aporta una mayor rentabilidad: por cada tonelada de carbono ahorrada, las empresas tendrán que comprar una tonelada menos de créditos de carbono para compensar las emisiones restantes.
Con la IA, es posible aprovechar cálculos y predicciones de emisiones precisos y desagregados. Esto permitiría a la industria ir más allá de los promedios históricos anuales o incluso de las emisiones por empresa o por buque al año. Para que las empresas puedan reducir su huella de carbono, necesitamos una contabilidad detallada de las emisiones por travesía y por actividad operativa. Estos datos podrían utilizarse no solo por las navieras, sino también por bancos, aseguradoras, propietarios de la carga, agentes de carga y todos los eslabones de la cadena, hasta llegar al consumidor final.
Mirando al futuro
¿Cómo afectarán estos datos a la industria? Cabe esperar nuevos modelos de negocio basados en datos, primas para las navieras más eficientes y normas de comercio de carbono escalables a nivel mundial. Estos factores crearán un fuerte incentivo económico para que las empresas sean eficientes en carbono, sin que ello suponga un retroceso para la industria.
Desde la perspectiva del consumidor, poder acceder a datos fiables sobre las emisiones de carbono del transporte marítimo podría impulsar un cambio real: si cada uno de nosotros conociera la huella de carbono de todo lo que compra, desde nuestra ropa hasta nuestro coche o los alimentos que consumimos, podríamos utilizar esa información para orientar nuestras decisiones. El valor de las acciones, la prensa, la reputación de las marcas y los ingresos netos se verán todos afectados por este cambio.
Ha llegado el momento de que el transporte marítimo salga de las sombras, de ser franco y actuar con decisión, tomando la iniciativa en materia de carbono antes de que la industria se vea obligada a actuar. Esperar a que la regulación surja de una agencia y provoque un cambio efectivo no es la respuesta adecuada. La verdadera cooperación entre cargadores, reguladores, financieros y empresas tecnológicas para generar un impacto sostenible es la única forma de proteger nuestro medio ambiente y los intereses a largo plazo de la industria.
