La industria aérea es responsable de casi el 3 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono.
Se ha comprometido a ser neutra en carbono para 2050 mediante el enfoque en cuatro estrategias clave.
Estas incluyen combustibles más ecológicos, compensaciones de carbono y el aprovechamiento del potencial del hidrógeno.
Poner en el cielo un avión de 300 toneladas con personas a bordo y propulsarlo a 500 millas (805 km) por hora requiere mucha energía. Por ello, despegar sin añadir gases de efecto invernadero a la atmósfera supondrá un gran reto.
La industria aérea, responsable de casi el 3 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, se ha comprometido a alcanzar emisiones netas cero para 2050 con el fin de contribuir a frenar el calentamiento global.
Sin embargo, dado que la demanda de viajes probablemente aumentará el número de unos 100 000 vuelos diarios, algunos temen que puedan tener dificultades para cumplir ese objetivo.
Las aerolíneas afirman sentirse optimistas. Estas son algunas de las estrategias que están estudiando:
Combustible ecológico
La industria aérea considera que su vía más rápida hacia las emisiones netas cero es sustituir el queroseno por «combustible sostenible de aviación» (SAF, por sus siglas en inglés), elaborado a partir de fuentes renovables, como plantas o aceite de cocina usado.
En teoría, el SAF puede reducir las emisiones de los vuelos en torno a un 80 %, según cómo se fabrique.
Sin embargo, el SAF no está ampliamente disponible debido a su coste. Los Estados Unidos y otros países estudian subvenciones para reducir los precios y aumentar el suministro. Mientras tanto, algunas aerolíneas están mezclando pequeñas cantidades con su combustible.
Existen otras preocupaciones, entre ellas si los aviones pueden funcionar correctamente con SAF puro, en lugar de una mezcla. Los motores diseñados para combustible de base petrolera dependen de sus cualidades oleosas para lubricar las piezas internas y proteger las juntas y los sellos. No está claro si el SAF proporciona ese efecto por sí solo.
Boeing (BA.N) está estudiando el asunto y se ha comprometido a garantizar que sus aviones estén certificados para un 100 % de SAF para 2030.
Compensaciones
Incluso si el SAF pudiera reemplazar por completo el combustible de petróleo, en el mejor de los casos solo reduciría las emisiones en un 80 %.
El resto podría compensarse con compensaciones de carbono, instrumentos financieros que permiten a un emisor pagar a otra persona para que reduzca emisiones.
Los créditos de compensación se generan invirtiendo en proyectos de energía limpia, plantando árboles o apoyando otros tipos de esfuerzos que evitan que las emisiones lleguen a la atmósfera. Las aerolíneas y otras industrias ya están realizando estas inversiones.
Sin embargo, la incertidumbre científica, así como la falta de transparencia y de normas internacionales de calidad, hace imposible asegurar que quienes utilizan compensaciones estén reduciendo las emisiones prometidas.
Los negociadores de la cumbre climática de la ONU en Glasgow intentan resolver el problema acordando normas para los mercados de carbono gestionados por los gobiernos, que probablemente servirían después de referencia para las normas de los mercados voluntarios. Sin embargo, los delegados no están seguros de que pueda alcanzarse un acuerdo.
Captura directa del aire
United Airlines (UAL.O) ha rechazado las compensaciones de carbono, que su consejero delegado, Scott Kirby, califica de «el colmo del ecoblanqueo».
En cambio, UA apuesta por la captura directa del aire (DAC, por sus siglas en inglés), una tecnología aún en desarrollo que extraería el dióxido de carbono directamente de la atmósfera y lo almacenaría bajo tierra.
La aerolínea estadounidense es un socio «minoritario» en el proyecto de 1PointFive Inc en Texas, que aspira a convertirse en la primera instalación comercial de captura directa del aire del mundo, con una capacidad para eliminar 1 millón de toneladas de CO2 del aire al año.
La tecnología aún no ha demostrado su viabilidad a escala. Además, es costosa, pues capturar tan solo una tonelada de CO2 cuesta cientos de dólares. Varios proyectos anteriores de captura y almacenamiento de carbono (CAC) han fracasado.
Kirby afirmó que cree que el proyecto 1PointFive funcionará, pero no está seguro de que sea una opción rentable.
Eléctrica e hidrógeno
Otras opciones que se estudian incluyen si la capacidad de las baterías puede ampliarse para alimentar aviones, y si el combustible de hidrógeno producido con energía renovable puede obtenerse en las cantidades necesarias.
Estas tecnologías aún están lejos de su uso comercial, ya que las baterías son pesadas y el combustible de hidrógeno aún no ha demostrado su eficacia en aviones.
Rolls-Royce realizó en septiembre un vuelo de prueba de 15 minutos con un pequeño avión eléctrico, al que calificó de «hito en el camino de la industria aeronáutica hacia la descarbonización».
El fabricante de motores afirma que prevé que en pocos años surja un mercado de «taxis voladores» eléctricos para trayectos cortos, mientras que los vuelos más largos probablemente necesitarán otras tecnologías.
En cuanto al hidrógeno, Airbus (AIR.PA) afirma que desarrollará el primer avión comercial del mundo propulsado por este gas para 2035.
