Los vehículos eléctricos de batería (BEV) generan emisiones significativas de CO2; compensarlas llevará demasiado tiempo en el caso de los BEV compactos que recorren distancias cortas en Europa.
Los híbridos y los híbridos enchufables generan menos emisiones; por tanto, una combinación de trenes motrices electrificados (híbrido, híbrido enchufable y BEV) serviría mejor a un futuro más limpio en Europa.
El elevado coste de las baterías también impide una adopción más amplia de los BEV, mientras que el acceso a las opciones de transporte electrificado debe ser más equitativo.
La electrificación del transporte es esencial para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en los mercados desarrollados y emergentes. Sin embargo, la búsqueda de la movilidad sostenible se basa a menudo en la errónea suposición de que los vehículos eléctricos de batería (BEV) al 100 %, con cero emisiones por el escape, son universalmente beneficiosos para el medio ambiente.
La realidad es que los BEV generan un volumen significativo de CO2 a lo largo de su vida útil, principalmente durante la fabricación de la batería. Cuanto mayor es la capacidad de la batería, más elevadas son las emisiones de CO2. En comparación, los híbridos y los híbridos enchufables tienen capacidades de batería menores y, por tanto, generan menos emisiones iniciales durante la producción.
En Garrett Motion, analizamos los años de uso necesarios para compensar la diferencia de emisiones entre los BEV y otros híbridos electrificados, concretamente en euros, teniendo en cuenta la {decisión} de la Unión Europea de descarbonizar el transporte limitando la venta de nuevos vehículos, principalmente BEV, a partir de 2035.decisión de descarbonizar el transporte limitando la venta de nuevos vehículos, principalmente BEV, a partir de 2035.
Los detalles del mundo real importan, por lo que tuvimos en cuenta factores como el segmento o la clase del vehículo, el peso, el tamaño de la batería, el kilometraje anual medio, la intensidad de carbono de las redes eléctricas y las opciones de recarga o repostaje. El “estudio de evaluación del ciclo de vida” del vehículo de Garrett estudio de evaluación del ciclo de vida concluyó que, en los principales segmentos de consumidores, optar por un híbrido electrificado generaría menos emisiones de CO2 que los BEV a lo largo de su vida útil, según el kilometraje anual recorrido.
No alcanza
En Europa, el 60 % de los automóviles recorren menos de 11 300 kilómetros al año.
En comparación con los híbridos enchufables, los BEV compactos populares en Europa pueden tardar al menos 12 años en compensar las emisiones generadas durante la producción. Para el mismo automóvil compacto recorriendo 20 000 kilómetros al año, se tardarían cinco años en compensar las emisiones, en comparación con un híbrido enchufable. En este caso, un BEV representa la opción aparentemente más adecuada para minimizar las emisiones de CO2. Sin embargo, solo el 10 % de los automóviles recorre esta distancia (o más) al año.
Para reducir las emisiones totales a lo largo del ciclo de vida de un vehículo, deberíamos ajustar el tamaño de la tecnología de batería necesaria para satisfacer las necesidades de conducción cotidianas. Los criterios de selección deberían considerar si el viaje largo ocasional justifica una mayor capacidad de batería frente a conservar la flexibilidad de un tren motriz híbrido completo.
Por lo tanto, un enfoque inteligente durante la transición del sector sería fomentar la combinación más eficiente de tecnologías electrificadas para evitar capacidades de batería sobredimensionadas con respecto a los requisitos reales y reducir las emisiones totales de CO2 de forma rápida y a gran escala.
En la mayoría de los países de la UE, optimizar una cartera de trenes motrices electrificados complementarios (por ejemplo, híbridos ligeros, completos y enchufables, BEV) lograría un mejor equilibrio entre los usos previstos y las emisiones totales de CO2 generadas. Se desaprovecha una gran oportunidad cuando se impone una única tecnología en lugar de perfeccionar la combinación tecnológica para obtener beneficios ambientales mayores, más amplios y más rápidos.
Electrificación accesible
Otro obstáculo para una electrificación de impacto en Europa es el coste de los BEV, que impide una adopción más amplia y un acceso equitativo. Las baterías son el componente más caro de un BEV, sujeto a los precios al alza y volátiles de las materias primas. El aumento de la demanda de vehículos eléctricos intensifica aún más las presiones sobre los costes, lo que hace que las economías de escala y el potencial de reducción de precios sean actualmente difíciles de alcanzar.
Según la consultora de investigación JATO Dynamics, el precio medio de un BEV en Europa durante el primer semestre de 2022 fue de 56 000 €, frente a 32 000 € en China, país que se considera un referente en cuanto a velocidad de adopción.
A medida que se acerca 2035, aumenta la presión para alcanzar los hitos de reducción de CO2. Sin embargo, los consumidores deben poder tomar decisiones informadas. Las normativas restrictivas, hiperenfocadas en una sola tecnología y en las emisiones por el escape, además de las barreras de coste, no deberían obstaculizar la elección de transporte electrificado por parte de los consumidores.
Reducir las emisiones de CO2 por el escape mediante la electrificación nos permitirá alcanzar el objetivo, pero la combinación tecnológica necesaria es más matizada de lo que se debate abiertamente. Proteger la neutralidad tecnológica es una decisión estratégica que deja espacio para que la próxima generación innove más allá de lo que hoy consideramos posible.
