Reducir las emisiones del transporte es fundamental para nuestras ambiciones climáticas a largo plazo.
La electrificación del transporte público puede ayudar a consolidar las reducciones de emisiones y de contaminación del aire provocadas por la pandemia.
Estas son tres áreas por las que las ciudades y los responsables políticos pueden empezar este proceso.
Si la pandemia de coronavirus tiene un lado positivo, probablemente sea el hecho de que, al menos durante un tiempo, no tuvimos que entrecerrar los ojos entre el smog para ver ese lado positivo. Las advertencias sobre un desastre ambiental han sido sustituidas por notables fotografías que muestran la demostrable diferencia en la calidad del aire provocada por unas pocas semanas de consumo drásticamente reducido de combustibles fósiles y de emisiones de CO2, en lugares tan diversos como China y India a Europa y EE. UU.
Dado que el transporte es una de las mayores fuentes de contaminación del aire, rehacer el transporte público en un mundo posterior a la COVID es un paso crucial para reducir las emisiones a largo plazo.
Pero ¿cómo conservamos ese progreso a medida que la vida vuelve gradualmente a la normalidad, al menos en algunas ciudades? Ya podemos ver que la contaminación vuelve a aumentar en los países donde los residentes han vuelto al trabajo. Estas son tres vías clave por las que el transporte sostenible puede prolongar el efecto de la COVID-19 en la reducción de la contaminación del aire.
1. Ciudades para las personas, no para los coches
Varias ciudades ya han empezado a aprovechar el confinamiento por la pandemia como trampolín para adoptar los múltiples modos de movilidad que usan sus residentes, ampliando el espacio para la bicicleta y para caminar, e incluso para sentarse al aire libre en una cafetería.
En el norte de Italia, Milán –muy afectada tanto por la COVID-19 y por la contaminación del aire – ha anunciado un experimento a escala urbana: una ampliación del espacio para ciclistas y peatones a lo largo de 35 km (22 millas) de calles, que incluye carriles bici temporales y aceras ensanchadas.
Las ciudades europeas y los gobiernos nacionales han asignado al menos €823 millones ($973 millones) a la movilidad activa y han anunciado más de 1.200 km de infraestructura ciclista desde el inicio de la fase de recuperación tras el coronavirus, incluida en Bruselas, una de las ciudades más congestionadas de Europa, y París.
Y no solo en Europa. En el Área de la Bahía de California, San Francisco y Oakland también han abierto algunas calles a peatones y ciclistas, y en Australia, Melbourne está acelerando 40 km de nuevos carriles bici.
2020 tiene muchos aspectos negativos, pero también es un momento excelente para que las ciudades inicien una nueva fase de renovación urbana, que dé prioridad a las personas en lugar de a los coches.
2. El transporte público sigue siendo un servicio esencial
Las tendencias del transporte público, desde los niveles de uso hasta las preferencias cambiantes por el autobús frente al metro, están en plena evolución. Pero lo que sigue constante es que el transporte público debe seguir siendo la columna vertebral del transporte urbano.
Si conducir un coche se convierte en una alternativa cada vez más viable a caminar, ir en bicicleta o tomar el autobús o el tren, eso es un problema, no solo para la industria del transporte público, sino para todas las personas que quieren evitar la congestión, respirar aire limpio y favorecer una mayor igualdad. El transporte público es un servicio esencial para las numerosas personas que dependen de él para acceder a servicios necesarios, como la atención sanitaria y la educación, así como para desempeñar trabajos esenciales.
Es importante que las ciudades mantengan medidas destinadas a minimizar el contagio en el transporte público, como el uso de mascarillas y el embarque por la puerta trasera, y que hagan el transporte público lo más eficiente posible, mediante soluciones de infraestructura como carriles de autobús de tránsito rápido y aceras ampliadas, así como soluciones de software que faciliten ajustar rutas y horarios para evitar aglomeraciones y atender la demanda.
La planificación y la programación de soluciones para evitar la saturación incluyen añadir autobuses en rutas populares en las horas de mayor afluencia y trabajar con las autoridades locales para ofrecer servicio con horarios escalonados de entrada y salida en la escuela y el trabajo, en lugar de mantener las horas punta congestionadas.
3. Autobuses eléctricos: complejos pero fundamentales
Los autobuses eléctricos generan emisiones de gases de efecto invernadero significativamente menores que los autobuses diésel, los diésel híbridos y los de gas natural. Solo en Estados Unidos, sustituir todos los autobuses diésel de transporte público por autobuses eléctricos podría eliminar más de 2 millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero al año.
A nivel mundial, Bloomberg New Energy Finance prevé que algo menos del 60 % de los autobuses municipales del mundo serán eléctricos para 2030, y que los vehículos eléctricos de todo tipo desplazarán una demanda de 17,6 millones de barriles de petróleo al día para 2040.
Por eso algunas ciudades están empezando a exigir la adopción de autobuses eléctricos. La gran mayoría de los autobuses eléctricos del mundo se encuentran en China –que cuenta con más de 400.000 autobuses eléctricos, alrededor del 99 % del total mundial–, pero el cambio también llega al resto del mundo.
En Europa, las normas vinculantes de la UE fijan objetivos mínimos nacionales de adquisición de autobuses y camiones limpios nuevos para 2025 y 2030. En Estados Unidos, California ha liderado el cambio hacia la electrificación de las flotas de autobuses, y agencias de California como la Antelope Valley Transit Authority están allanando el camino al electrificar toda su flota sin esperar al plazo de 2029. Quince estados y el Distrito de Columbia anunciaron este verano que seguirán el ejemplo de California.
Aunque los beneficios medioambientales son claros, persisten algunos obstáculos. Por un lado, aunque los costes a largo plazo de operar y mantener los autobuses eléctricos son inferiores a los de los autobuses diésel, el coste inicial de adquirir un autobús eléctrico es mayor. Además, los proveedores de transporte deben contar con la infraestructura de recarga necesaria.
Los obstáculos van más allá del hardware, sin embargo. Programar autobuses eléctricos es más complejo, porque deben detenerse con más frecuencia para recargarse de lo que los autobuses diésel pueden circular antes de repostar el depósito de combustible.
En las flotas no eléctricas, los algoritmos de optimización que operan en segundo plano ya tienen en cuenta variables complejas, como el número de vehículos y conductores disponibles, y la frecuencia y la duración de las pausas que los conductores deben hacer a lo largo del día.
Con los autobuses eléctricos, las complicaciones aumentan, porque los algoritmos deben tener en cuenta muchas más variables, como cuándo deben cargarse los autobuses, dónde deben hacerlo, cuánto tiempo tardarán y cómo programar los viajes en torno a esos tiempos de recarga. Son cálculos complejos, lo que hace que el uso de tecnología de programación del transporte sea aún más esencial.
Conviene recordar que, aunque las personas que cambian a coches eléctricos para uso personal pueden reducir su propia huella de carbono, esos vehículos requieren tanto espacio en la vía o infraestructura de aparcamiento como sus equivalentes de gasolina. Para que los vehículos eléctricos marquen la mayor diferencia posible, es importante dar prioridad a la electrificación de los que transportan a más personas. La transición hacia flotas de autobuses eléctricos –inicialmente mediante flotas mixtas, en las que solo algunos autobuses son eléctricos, y finalmente mediante flotas totalmente eléctricas– puede reducir tanto las emisiones como la congestión.
Ahora es el momento de construir ciudades más habitables, donde podamos respirar aire limpio y movernos libremente. Ahora es el momento de aprovechar el efecto ambiental no previsto de los confinamientos por la pandemia, manteniendo bajas las emisiones y la congestión mediante la limitación de incentivos y de la asignación de suelo que favorecen a los coches, y centrándonos en cambio en los múltiples modos de movilidad que sirven a las personas.
