Las aerolíneas están retirando aviones a medida que el número de pasajeros se desploma debido a la pandemia.
El icónico jumbo jet es la mayor víctima de la eliminación de aviones comerciales, y el mayor operador del mundo ha retirado toda su flota de 747.
Algunos aviones retirados se convierten en aviones de carga.
Se prevé que el mercado mundial de piezas de avión recicladas alcance los 6.000 millones de dólares en 2022.
El mayor operador del Boeing 747 del mundo ha anunciado que retirará toda su flota de estos aviones. Pero ¿significa la retirada el fin de la pista para los aviones comerciales?
El icónico jumbo jet es la última víctima del desplome del transporte aéreo provocado por la pandemia, que ha hecho que el número de pasajeros se reduzca en casi dos tercios. British Airways está retirando su flota de 31 747, la mayor del mundo, con efecto inmediato.
La aerolínea neerlandesa KLM, Air France, Delta y United en Estados Unidos, y Qantas de Australia, ya han retirado sus 747. Boeing está considerando, según informes, poner fin a la producción del 747 en 2022 una vez completados los pedidos pendientes de las versiones de carga.
La compañía también trabaja en la conversión de dos 747 de pasajeros ya fabricados en sustitutos de los aviones Air Force One de la Presidencia de Estados Unidos para su entrega en 2024. Los dos aparatos quedaron sin entregar después de que la aerolínea rusa que los había encargado se declarara en quiebra.
El superjumbo Airbus A380, de 850 asientos y rival del 747, ya ha cesado su producción tras la cancelación de un gran pedido. Algunos de los primeros ejemplares de este avión, que voló por primera vez hace apenas 2005 están ya siendo desguazados.
Dos tercios de los aviones comerciales del mundo fueron inmovilizados en abril por el colapso del transporte aéreo provocado por la pandemia, según la fuente de datos de aviación Cirium. En julio, cuando otros modelos empezaron a regresar al servicio, solo siete A380 y apenas 31 747 de pasajeros estaban operativos.
Conversiones para carga
Entonces, ¿qué ocurre con los aviones cuando se retiran? Algunos seguirán volando para otras aerolíneas, aunque en el caso de los dos modelos jumbo, esto podría ser poco probable.
Una segunda opción es utilizarlos como aviones de carga. Las conversiones de los Boeing 777 y 767, de menor tamaño, han resultado muy populares y una conversión a carga del A300 —el Airbus original, construido por primera vez en 1972— sigue transportando paquetes para DHL.
Los aviones de carga Boeing 747, con morro abatible para admitir cargas voluminosas, probablemente sobrevivirán a sus homólogos de pasajeros durante años. Algunas versiones de pasajeros podrían convertirse mediante la incorporación de grandes puertas laterales.
Una versión de carga específica del A380 nunca salió del tablero de diseño, pero ahora una empresa alemana trabaja en la conversión de superjumbos excedentes en aviones de carga. La empresa afirma que 40 aerolíneas están interesadas en el proyecto.
Desmantelados para obtener piezas
Todos los aviones tienen una vida útil finita: el periodo durante el cual son seguros para volar antes de que la fatiga del metal suponga una amenaza para la seguridad. Cuando llega su momento, los numerosos sistemas y piezas de un avión siguen teniendo valor, y desmontarlos para obtener repuestos resulta cada vez más rentable.
Esto se debe a que, aunque el avión en sí pueda necesitar retirarse, la mayoría de sus piezas habrán sido sustituidas muchas veces. Desde los motores y los trenes de aterrizaje hasta los asientos y las persianas de las ventanillas, muchos componentes pueden tener años de vida útil por delante cuando el avión se desguaza.
El mercado de repuestos aeronáuticos de segunda mano es tan grande que Honeywell, que también fabrica piezas nuevas para aeronaves, creó un mercado en línea basado en blockchain para que las aerolíneas puedan comprar piezas usadas validadas. El año pasado vendió repuestos por valor de 5 millones de dólares.
La filial de Airbus Satair, especializada en recuperar piezas de aviones comerciales de Airbus retirados, afirma que el mercado total de piezas recicladas de aviones comerciales alcanzará los 6.000 millones de dólares en 2022 —el 70 % de esa cifra procedente de la venta de motores usados y sus piezas.
¿Desaparecidos pero no olvidados?
No todas las aerolíneas retiradas siguen en servicio ni se convierten en donantes de piezas. Algunas simplemente se almacenan. La atmósfera seca del suroeste de Estados Unidos hace que sea una ubicación popular para los cementerios de aeronaves, como el que se encuentra en el desierto de Mojave, en California, donde los aviones esperan, a menudo con la esperanza casi perdida de regresar al cielo.
Otros acaban como piezas de museo. El prototipo del 747 —número de serie 001— ha sido restaurado en el Museum of Flight de Seattle. Cuando el museo reabra tras la pandemia, podría ser uno de los últimos lugares donde se pueda subir a bordo de un jumbo jet.
