Hay unos 600.000 puentes en Estados Unidos, y aproximadamente uno de cada cuatro está clasificadocomo funcionalmente obsoleto o estructuralmente deficiente. Esto no significa que corra peligro de derrumbarse de forma inminente; quizá simplemente sea demasiado estrecho o se haya construido para soportar un tráfico más ligero que el que exigen las normas actuales. Los puentes que no pueden soportar camiones pesados tienen señalizadas restricciones de peso.
Hay muchas reparaciones pendientes. Pero los conductores refunfuñan cuando por fin se programa la reconstrucción de puentes concretos, ya que estas obras —junto con los atascos que las acompañan— pueden parecer interminables.
¿Quién paga la cuenta?
El gobierno federal sufraga gran parte de los costos de reparar y sustituir los puentes de las carreteras, pero corresponde a cada estado priorizar las obras. Según la práctica actual, el dinero federal procede principalmente de los impuestos sobre los combustibles : 18,4 centavos por galón de gasolina y 24,4 centavos por galón de diésel. Los ingresos se destinan al Fondo Fiduciario de Carreteras. Sin embargo, como los vehículos motorizados consumen cada vez menos combustible y la gente tiende a conducir menos, en los últimos años el fondo ha tenido una financiación muy insuficiente. El verano pasado, el Congreso aprobó una medida provisional para complementar el fondo hasta mayo de 2015. En el próximo Congreso, probablemente se debatirá considerablemente sobre una solución más permanente.
El lento proceso de construcción de un puente
La forma tradicional de construir un puente en Estados Unidos consiste en que el departamento de transporte de un estado diseñe la estructura —ya sea íntegramente con sus propios recursos o con ayuda de una empresa consultora— y luego solicite propuestas a empresas constructoras cualificadas. Si no está obligado a aceptar la oferta más baja, el estado puede tener en cuenta factores no económicos, como el desempeño anterior del licitador, el plazo de finalización de la obra y la estética. La construcción no puede comenzar hasta que se haya firmado un contrato.
Este proceso secuencial lleva tiempo, y pueden producirse retrasos por diversos motivos. Pueden surgir complicaciones o contradicciones en el diseño, lo que puede paralizar la construcción y obligar a volver a la mesa de dibujo. Cuando hacen falta cambios, pueden surgir desacuerdos sobre quién —el estado o el contratista— debe asumir la responsabilidad económica. Esto puede dar lugar a impugnaciones judiciales. A veces, un contratista quiebra a mitad de una obra. Incluso cuando no hay complicaciones técnicas ni económicas, los ecologistas y otros grupos de interés pueden pedir que se paralicen los trabajos, lo que también puede causar más retrasos. Y luego está el clima, que puede retrasar una obra de construcción que no afronta otros obstáculos.
Un proyecto de construcción bien diseñado incluirá sanciones económicas al contratista por incumplir los plazos. Estas pueden ascender a decenas de miles de dólares por cada día que el nuevo puente no esté abierto al tráfico. Por otra parte, si el puente se termina antes de lo previsto, el contratista suele recibir una bonificación.
Nuevas formas de construir puentes
En los últimos años, cada vez más, sobre todo en proyectos de construcción de gran envergadura, los departamentos de transporte estatales han preferido celebrar los llamados contratos de diseño y construcción. En este caso, se contrata a una sola empresa para diseñar y construir un puente. Este acuerdo supone que los equipos de diseño y construcción trabajen juntos desde el principio. Es probable que las complicaciones y contradicciones se resuelvan internamente y con rapidez, para que el proyecto avance con el mínimo retraso. El proyecto de sustitución del puente Tappan Zee de Nueva York, valorado en casi 4.000 millones de dólares estadounidensesPuente Tappan Zee , actualmente el mayor proyecto de puentes en curso en Estados Unidos, es un proyecto de diseño y construcción.
Dado que la financiación pública para proyectos de infraestructura es tan limitada, ha surgido una alternativa denominada asociaciones público-privadas, a menudo abreviada como PPP o P3. En este acuerdo, los inversores privados asumen la responsabilidad de financiar y construir un puente o una carretera, y se les concede el derecho a cobrar peajes durante décadas, posiblemente. Naturalmente, los inversores creen que obtendrán un buen rendimiento de su inversión, incluso después de pagar al socio público una suma considerable por adelantado a cambio de la concesión. Este pago inicial puede ascender a miles de millones de dólares, lo que puede resultar muy tentador para un estado o municipio que se esfuerza por equilibrar su presupuesto.
Pensilvania se incorporó recientemente a una asociación público-privada para financiar, diseñar, construir y mantener durante 25 años 558 puentes del estado que necesitan reparación o sustitución. Aunque el estado podría realizar este tipo de trabajo por sí mismo, tendría un límite en cuanto al dinero que podría gastar cada año. El consorcio privado elaborará diseños genéricos y encargará componentes estructurales comunes en grandes cantidades, algo que el estado no podría hacer dentro de su presupuesto anual. Lo que le habría llevado de ocho a 12 años al departamento de transporte de Pensilvania con sus procedimientos habituales se completará en solo tres.
El programa de sustitución de puentes de Pensilvania se inspiró en una iniciativa de Misuri que reparó o sustituyó más de 800 puentes en solo tres años y medio, con un costo de 685 millones de dólares. Una de las características que contribuyeron al éxito del proyecto fue permitir que el contratista cerrara una carretera y desviara el tráfico, en lugar de cambiar su trazado donde se trabajaba en un puente. Esto no solo ahorró al contratista el tiempo y el dinero que cuesta desviar carriles de tráfico, sino que también ofreció un entorno mejor para los trabajadores de la construcción, que podían realizar su trabajo con más seguridad y rapidez. Si el departamento de transporte del estado hubiera realizado las obras, es probable que las presiones de los votantes y otras presiones políticas se hubieran opuesto al cierre de una carretera para trabajar en un puente.
Se están aplicando fórmulas creativas de financiación y contratación como estas para reparar y sustituir puentes envejecidos de forma más económica, rápida y segura. Cabe esperar que en el futuro veamos más obras de infraestructura sensatas de este tipo.
Publicado en colaboración con The Conversation
Autor: Henry Petroski es profesor de Ingeniería Civil e Historia en la Universidad Duke.
Imagen: El tráfico avanza por la autopista 110 bajo un cruce de carreteras en Los Ángeles, el 28 de enero de 2012. REUTERS/Mike Blake
