La experiencia de los estadounidenses al viajar en avión era muy distinta antes del 11-S, escribe un profesor de historia.
Los atentados terroristas provocaron cambios rápidos y duraderos en los aeropuertos, al aumentar drásticamente las medidas de seguridad.
Se pueden establecer paralelismos entre la respuesta de los aeropuertos al 11-S y la urgencia de abordar las preocupaciones de salud pública durante la COVID-19.
A mediados de los años noventa viajé entre Dayton (Ohio) y Washington D. C., dos veces al mes durante el curso escolar, como una de las dos mitades de una pareja que vivía separada por motivos laborales. Podía salir de Dayton a las 5:15 p. m., conducir casi 80 millas hasta el aeropuerto de Columbus en hora punta, aparcar el coche en el estacionamiento económico y, aun así, llegar a mi puerta de embarque con mucho tiempo para un vuelo de las 7:30 p. m.
Entonces llegó el 11-S.
Los atentados terroristas provocaron cambios rápidos y duraderos en la experiencia de viajar en avión en Estados Unidos. Y tras 20 años de protocolos de seguridad aeroportuaria cada vez más elaborados, muchos viajeros aéreos no saben – o solo tienen recuerdos vagos – de cómo era viajar en avión antes del 11-S.
Como alguien que ha estudiado la historia de los aeropuertos en Estados Unidos – y alguien lo bastante mayor como para recordar los viajes aéreos anteriores al 11-S – me parece llamativo, por un lado, lo reacios que fueron el gobierno federal, las aerolíneas y los aeropuertos a adoptar medidas de seguridad tempranas.
Por otro lado, ha resultado desconcertante ver con qué brusquedad se creó el extenso sistema de la Agencia de Seguridad del Transporte – y con qué rapidez los viajeros estadounidenses llegaron a aceptar esas medidas de seguridad como rasgos tanto normales como aparentemente permanentes de todos los aeropuertos de EE. UU.
Kabuki de seguridad
En las primeras décadas del transporte aéreo, la seguridad aeroportuaria – más allá de la vigilancia policial básica – prácticamente no existía. Subirse a un avión no era distinto de subirse a un autobús o un tren.
Pero a finales de los años sesenta y principios de los setenta se produjo una oleada de secuestros, atentados terroristas e intentos de extorsión, siendo el más famoso el del hombre conocido como D. B. Cooper, quien se apoderó de un Boeing 727, exigió 200.000 US$ y, tras obtener el dinero, saltó en paracaídas del avión de forma espectacular, sin que nunca fuera encontrado.
Los ataques contra vuelos estadounidenses solían dar lugar a otra nueva medida de seguridad, ya fuera la creación del programa de agentes aéreos armados, que situaba a agentes federales armados en aeronaves comerciales de EE. UU.; el desarrollo de un perfil de secuestradores, destinado a identificar a personas consideradas probablemente una amenaza para una aeronave; o el control de todos los pasajeros.
Para 1973, con los nuevos protocolos, los viajeros aéreos debían pasar por un detector de metales y que todo el equipaje fuera radiografiado para detectar armas u objetos sospechosos.
En su mayor parte, sin embargo, estas medidas pretendían tranquilizar a los pasajeros nerviosos – teatro de seguridad que buscaba obstaculizar lo mínimo el paso fácil desde el check-in hasta la puerta de embarque. En los viajes nacionales, era posible llegar a la terminal del aeropuerto entre 20 y 30 minutos antes del vuelo y aun así llegar a tiempo a la puerta para embarcar. Familiares y amigos podían acompañar fácilmente a un viajero hasta su puerta de embarque para el despegue y recibirle en la puerta a su regreso.
Sobre todo, las aerolíneas no querían causar molestias a los pasajeros, y los aeropuertos eran reacios a perder los ingresos adicionales que generaban los familiares y amigos que frecuentaban restaurantes, bares y tiendas del aeropuerto al dejar o recoger a esos pasajeros.
Además, estas medidas de seguridad, aunque exigidas por la Administración Federal de Aviación, eran responsabilidad no del gobierno federal, sino de las aerolíneas. Y para reducir costos, las aerolíneas solían contratar a empresas privadas para realizar los controles de seguridad que empleaban a trabajadores de bajo salario con formación mínima.
La represión
Todo cambió con los atentados terroristas del 11-S.
Cuando las aerolíneas volvieron a los cielos el 14 de septiembre de 2001, quedó de inmediato claro que volar iba a ser diferente. Los pasajeros que llegaban a los aeropuertos eran recibidos por personal militar armado, ya que los gobernadores de todo el país habían movilizado a la Guardia Nacional para proteger los aeropuertos del país. Permanecieron patrullando durante varios meses.
Las medidas de seguridad solo aumentaron en diciembre de 2001, cuando Richard Reid, el llamado “Bombardero de zapatos”, intentó detonar explosivos escondidos en sus zapatos en un vuelo internacional de París a Miami. Quitarse los zapatos antes de pasar el control de seguridad se convirtió rápidamente en un requisito.
En muchos sentidos, el apresurado esfuerzo posterior al 11-S de los responsables aeroportuarios por abordar las preocupaciones de seguridad fue similar al impulso de atender las preocupaciones de salud pública tras la pandemia de COVID-19, cuando aparecieron en los aeropuertos de todo EE. UU. barreras de plástico, desinfectantes de manos y marcas en el suelo que fomentaban el distanciamiento social.
Aún está por ver cuánto tiempo deberán mantenerse las medidas contra la COVID-19. Sin embargo, las medidas de seguridad adoptadas tras el 11-S han demostrado ser lo bastante permanentes como para haberse incorporado a las recientes renovaciones de las terminales aeroportuarias.
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Por ejemplo, cuando la nueva terminal del aeropuerto Reagan National se inauguró en 1997, los pasajeros podían moverse libremente entre National Hall, llena de tiendas y restaurantes, y las puertas de las Terminales B y C. Tras el 11-S, los responsables del aeropuerto instalaron puntos de control de seguridad en las entradas de las Terminales B y C, lo que, en la práctica, dejó las tiendas y restaurantes inaccesibles para los pasajeros que ya habían pasado el control de seguridad.
Ahora, la remodelación de 1.000 millones de dólares, casi terminada, trasladará los puntos de control de seguridad a un nuevo edificio construido sobre la calzada del aeropuerto y abrirá el acceso entre National Hall, las Terminales B y C y una nueva terminal de cercanías.
Ha pasado casi una generación desde los atentados terroristas del 11-S. Incluso quienes somos lo bastante mayores como para recordar los viajes aéreos anteriores a esa fecha fatídica nos hemos acostumbrado a la nueva normalidad. Y aunque hoy los pasajeros bien podrían celebrar con gusto el eventual fin de las medidas de seguridad sanitaria por la COVID-19, es mucho menos probable que vean un regreso a los niveles de seguridad previos al 11-S en el aeropuerto en el corto plazo.
