En el año en que la palabra sueca “flygskam” (vergüenza de volar) se hizo noticia en Europa, la preocupación pública por las emisiones de carbono de la aviación está poniendo en peligro la licencia social para operar del sector. La aviación es un sector esencial que conecta a viajeros y empresas de todo el mundo, fomenta el crecimiento económico y apoya las misiones humanitarias. Por ello, es importante que el sector, en colaboración con todos los que dependen de él, siga haciendo todo lo posible por liderar el camino hacia operaciones sostenibles. Con una demanda de vuelos que se prevé que se duplique en los próximos 15-20 años, 2019 podría ser el año en que el sector, o al menos los actores más progresistas dentro de él, definan una hoja de ruta hacia los vuelos con emisiones netas cero.
Durante la última década, el sector aeronáutico ha avanzado en la mejora de la eficiencia del combustible gracias a un diseño de las aeronaves y de las operaciones. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) logró un hito importante para limitar el crecimiento de las emisiones con el Régimen de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), una medida basada en el mercado y acordada a nivel mundial para lograr un crecimiento neutro en carbono de la aviación internacional a partir de 2020.
Junto a estos logros, existen más opciones para gestionar la huella de carbono de la aviación. Aunque los aviones eléctricos –que podrían funcionar con la mitad del coste y del ruido de las aeronaves convencionales– son una posibilidad muy real a medio plazo para aeronaves más pequeñas en rutas cortas, es probable que no sean una opción para su adopción generalizada en vuelos más grandes o de larga distancia, debido a la baja densidad energética de la tecnología de baterías actual.
La propulsión híbrida, mediante la cual los motores eléctricos proporcionarían, por ejemplo, el empuje inicial en el despegue y el aterrizaje, podría, por otro lado, reducir las emisiones en vuelos de media y larga distancia, pero también tardará años en tener un impacto sustancial. Esto deja a los combustibles sostenibles para la aviación, o SAF por sus siglas en inglés, como la opción más realista en la actualidad para un vuelo más ecológico. Los SAF podrían proceder de diversos tipos de biocombustibles sostenibles (derivados de residuos y que no compiten con cultivos alimentarios) que ya se utilizan hoy en día. Los combustibles sintéticos son otra fuente potencial, que captura CO2 durante su fase de producción. Los SAF –que pueden reducir la huella de carbono del combustible de aviación en hasta un 80 % a lo largo de su ciclo de vida completo – comenzaron a probarse en sistemas de aeronaves de tamaño comercial en 2008. Además de ser más limpios que el queroseno, otra ventaja de los SAF es que pueden mezclarse con el combustible convencional para reactores, lo que permite una introducción gradual en las cadenas de suministro sin necesidad de costosas adaptaciones de los motores.
El transporte aéreo se articula en torno a los centros de conexión.El hecho de que los 20 aeropuertos más transitados del mundo gestionen casi una quinta parte de todo el tráfico aéreo de pasajeros debería facilitar mucho la adopción masiva de los SAF por parte de las aerolíneas. Sin embargo, siete años después de su introducción en los vuelos comerciales, todavía representan menos del 0,1 % del consumo total de combustible de aviación, mientras las aerolíneas luchan por desprenderse de los combustibles fósiles.
Los SAF solo estarán en condiciones de competir eficazmente con los combustibles derivados del petróleo cuando puedan producirse en cantidades suficientes. Superar este estancamiento requiere una nueva forma de colaboración entre los distintos actores del sector –incluidas las aerolíneas, los operadores de aeropuertos, los fabricantes de aeronaves, las empresas energéticas, las instituciones financieras, los gobiernos, los grupos de la sociedad civil y los clientes. Creemos que esta situación ya está empezando a cambiar. A medida que eso ocurra, hay tres instrumentos que pueden ayudar a impulsar el proceso.
1. El “Club de Compradores de París”
Uno de los desafíos más crónicos a los que se enfrentan los esfuerzos de sostenibilidad en casi cualquier sector es alcanzar un consenso entre los actores clave sobre quién asume los costes inevitables. Esto suele caracterizarse por un escenario de “el huevo o la gallina”, en el que los productores y los consumidores no están dispuestos o no pueden realizar la inversión inicial necesaria para que las nuevas tecnologías alcancen una escala en la que sean competitivas frente a las opciones existentes derivadas de combustibles fósiles.
Una idea debatida en un taller organizado por el Foro Económico Mundial al margen del Salón Aeronáutico de París de este año sugiere que este estancamiento podría superarse pronto. Reuniendo a todos los actores clave, se propuso que, si un número significativo de grandes empresas que dependen de los viajes aéreos se uniera, su demanda colectiva de viajes con neutralidad de carbono podría catalizar el aumento de la producción de SAF. Por ejemplo, el presupuesto anual de compensación de carbono de una sola firma internacional de servicios profesionales podría financiar por sí solo hasta dos nuevas plantas de producción de SAF. En esencia, esto proporcionaría compensaciones dentro del sector frente a compensaciones fuera del sector, como la plantación de árboles, y aun así permitiría a las organizaciones participantes obtener los créditos de carbono correspondientes. Esta idea no es nueva. Actualmente existen varios programas para reorientar este tipo de inversiones climáticas, pero ahora existe la posibilidad de formar una coalición más amplia de empresas que deseen demostrar su compromiso con el cambio climático y garantizar que su personal pueda seguir viajando en avión a un coste relativamente bajo.
2. Las finanzas toman el vuelo
Esta financiación procedente de empresas, o de un conjunto de compañías dispuestas, también podría acumularse en un nuevo tipo de fondo de inversión, similar a la Oil and Gas Climate Initiative. Mediante la coinversión, se pueden reducir los elevados riesgos asociados a las nuevas refinerías y a la infraestructura conexa, y puede haber una mayor confianza en que los SAF se utilizarán una vez producidos (denominados “acuerdos de compra anticipada” en el sector). Cuantas más plantas se construyan, más barato será el proceso de producción y el producto combustible. Los SAF resultantes de las nuevas refinerías podrían utilizarse solo varios años después de la inversión inicial, pero el capital reunido en el fondo de inversión podría proporcionar el impulso inicial necesario para que el sector alcance un uso de SAF del 2 % (o incluso superior) en 2025. Como se demostró en el caso de la energía solar, este sería un hito importante que abre la perspectiva de alcanzar la paridad de precios con el combustible convencional y de lograr una transición energética completa del sector a más largo plazo.
Las instituciones financieras podrían desempeñar un papel directo. La comunidad de Líderes Climáticos de Directores Ejecutivos del Foro Económico Mundial ha logrado grandes avances en la reducción de la huella de carbono de sus empresas con el fin de contribuir al cumplimiento de los Objetivos Climáticos de París. Algunos de los directores ejecutivos representan a bancos que han dado pasos activos para dejar de financiar centrales eléctricas de carbón y otros activos muy contaminantes. Más recientemente, los actores del sector naviero han puesto en marcha los Principios Poseidón, en virtud de los cuales 11 grandes bancos se comprometen a conceder préstamos a carteras y a adoptar prácticas que incentiven la transición hacia un sector naviero descarbonizado. Un enfoque similar en el sector aéreo podría traducirse en condiciones de financiación ventajosas para los operadores que se comprometan a adoptar progresivamente los SAF.
3. Oferta
Si los clubes de compradores tienen potencial para aportar un impulso significativo mediante un enfoque impulsado por la demanda, también existen oportunidades para estimular el lado de la oferta. Una opción es que los operadores de aeropuertos, en colaboración con sus compañías aéreas, utilicen los derechos de aterrizaje y las tasas asociadas reducidas como incentivo para impulsar la sostenibilidad. Los aeropuertos que necesitan ampliarse para atender la creciente demanda se enfrentan a una enorme presión para limitar su huella ambiental o emprender un crecimiento neto cero. La ventaja de los biocombustibles mezclados es que los aeropuertos podrían aumentar gradualmente el porcentaje de SAF suministrado a las aerolíneas, incrementándolo poco a poco a medida que aumenta la oferta mundial. Ese porcentaje podría alcanzar dos dígitos en la década de 2030.
Además, unas decisiones regulatorias inteligentes destinadas a hacer más atractiva la producción y la venta de SAF podrían ayudar a igualar las condiciones de competencia con los combustibles tradicionales derivados del petróleo. En economías emergentes, como India y Brasil, donde abundan las materias primas adecuadas, los recursos solares y eólicos económicos o los terrenos disponibles para refinerías, estos incentivos podrían servir para fomentar la inversión en nuevas cadenas de suministro y ampliar la producción de SAF a corto y medio plazo.
La combinación bien secuenciada de innovaciones matizadas impulsadas por la demanda y por la oferta, junto con la aparición de tecnologías nuevas o mejoradas, brinda a la industria aeronáutica una oportunidad muy necesaria para proteger su licencia social para operar y crecer en una era de mayor concienciación sobre las emisiones de carbono. No hay tiempo que perder.
