La pandemia ha puesto de relieve la necesidad de repensar cómo se mueven la carga y las mercancías por nuestras ciudades y a través de ellas.
La mejora de la infraestructura, una mejor colaboración entre el sector público y el privado y la tecnología desempeñan un papel en las soluciones de movilidad a largo plazo.
Aunque las entregas de carga y mercancías ya forman una parte sustancial del panorama de la movilidad, la industria sigue creciendo, e incluso podría crecer más de lo esperado, ya que no disponemos de previsiones que incluyan los efectos de la pandemia mundial. ¿Cómo cambiarán nuestros hábitos en el futuro próximo? ¿Saldremos menos y dependeremos cada vez más de las entregas a domicilio?
Crear soluciones sistémicas a largo plazo para el transporte de mercancías urbanas ya era un problema antes de la pandemia, y no ha desaparecido. Solo ha planteado más interrogantes, pero son preguntas a las que pueden ayudar a responder las mejoras de diseño a corto y medio plazo.
El crecimiento del comercio electrónico y de las entregas suele producirse a un ritmo al que los gobiernos locales no pueden seguir el paso, y con frecuencia el sector público no se contempla como parte de ninguna solución. Esto dificulta la planificación de un mejor desarrollo de infraestructuras, ya que cada vez se trata más de adaptarse que de planificar. Sin embargo, dado que en este momento la congestión en las calles es baja, los gobiernos locales deberían apresurarse a invertir en mejoras de infraestructura que aporten beneficios medioambientales a largo plazo, como los carriles bici. Además de caminar, las bicicletas y las bicicletas eléctricas son, con diferencia, el medio de movilidad urbana más respetuoso con el medio ambiente y más rentable, y las bicicletas eléctricas de carga permiten al transportista desplazarse fácilmente por la ciudad sin aumentar los niveles de congestión ni de emisiones. Las empresas privadas ya están probando esta solución con buenos resultados. Apoyar este desarrollo con infraestructuras como los carriles bici es la forma más rápida y sostenible de adaptarse, y afortunadamente estamos viendo que ciudades de todo el mundo optan por este camino.
La segunda estrategia consiste en diseñar mejores sistemas de colaboración entre el sector público y el privado. A medida que aumenta la demanda de servicios de entrega, estos se expandirán, y lo harán aumentando su capacidad en lugar de trabajar con el municipio local para garantizar mejores condiciones. Dicho sin rodeos, en lo que respecta a la entrega de paquetes y encomiendas, las soluciones públicas están desapareciendo. Y esto es toda una paradoja, ya que los servicios postales nacionales de hace unas décadas podrían haber sido una parte integral de la solución a los retos actuales de movilidad.
Ya existen ideas para mejores sistemas de colaboración, como optimizar las asociaciones público-privadas mediante el uso de datos e infraestructuras. Una solución ampliamente debatida es la plataforma “Mobility Data Specification” de la ciudad de Los Ángeles, que obliga a los proveedores de transporte con conductor contratado por aplicación y de micromovilidad a compartir datos con la ciudad. Si se hace correctamente, con las debidas prácticas de privacidad, este enfoque debería incluir el transporte de mercancías y carga. Hoy en día, la mayoría de los grandes servicios de entrega cuentan con sus propios centros de carga y vehículos de reparto. Cada empresa tiene estrategias para optimizar los tiempos de entrega y reducir al mínimo la distancia recorrida para llegar a su destino. Para estas empresas, la eficiencia es importante. Si se puede reducir el tiempo de viaje y aprovechar mejor el espacio de almacenamiento de los vehículos, ahorran dinero. Ya están optimizando sus operaciones mediante el uso inteligente de los datos. Pero a medida que aumenta la demanda de entregas, también tienen que esforzarse por optimizar constantemente en función de la demanda. Más entregas requieren más vehículos, lo que incrementa la congestión. Esto aún debe resolverse.
Ponerle sello
Aquí es donde la antigua oficina de correos, o al menos un mecanismo similar, podría vivir un renacimiento. En los distritos urbanos densos, los centros de carga centrales, como la oficina de correos pública, deberían sustituir a las contrapartes de propiedad privada. Podrían albergar mayores cantidades de paquetes y encomiendas, y actuar como centros de intercambio de datos para mejorar y facilitar la coordinación con los transportistas privados. También podrían estar conectados mediante soluciones de carga dedicadas. Tomemos como ejemplo la Chicago Tunnel Company o el London Post Office Railway. Estas dos soluciones de infraestructura se diseñaron para trasladar paquetes sin aumentar la congestión de la movilidad personal. Cuando comenzaron las obras en 1906, la Chicago Tunnel Company pretendía crear un sistema de metro subterráneo exclusivo para mercancías, que permitía transportar carbón y correo sin interferir con el tráfico en la superficie. Inspiró al London Post Office Railway, que cerró sus operaciones en 2003. En su momento de mayor actividad, este último conectaba ocho centros postales de clasificación a través de su red subterránea.
En Manhattan, podría idearse una solución similar exclusiva para mercancías teniendo en cuenta la geografía de la isla. Esto podría hacerse situando centros de carga en la ribera del río, o mediante el desarrollo de una línea ferroviaria eléctrica elevada para trasladar mercancías a la isla, que fue el propósito inicial de la actual High Line. Los centros públicos funcionarían como espacios de colaboración público-privada con el objetivo de reducir la congestión y las emisiones, al tiempo que ayudarían a los servicios de entrega privados a optimizar sus esfuerzos.
Los centros forman parte de un mejor enfoque del diseño de sistemas, pero el diseño también puede ayudar a corto plazo con los vehículos, como los vehículos autónomos eléctricos de carga y de residuos. El uso de transporte autónomo para el transporte personal tiene poco o ningún sentido en cuanto a la reducción de la congestión. En cambio, un vehículo eléctrico autónomo diseñado específicamente para una isla como Manhattan solo necesita entrenarse para un entorno concreto, lo que le permitiría destacar en ese entorno particular. En segundo lugar, la entrega de mercancías sin conductor también nos permite replantear las tipologías de vehículos. Que estemos acostumbrados a que las entregas se realicen normalmente con camiones o furgonetas no significa que deba ser este el vehículo elegido para la entrega. Para distintos tipos de entregas podrían aplicarse diseños de vehículos diferentes. Uno podría ser estrecho y largo para la entrega de muebles, mientras que otro podría ser un gran convoy, un centro móvil, si se quiere, diseñado para transportar vehículos más pequeños de entrega de paquetes o unidades de recogida de residuos. Imaginemos algo similar en función a un portaaviones, pero en carretera, y para vehículos autónomos más pequeños que puedan realizar tareas relacionadas con la carga, los residuos o incluso la entrega de comida. Imaginemos un tipo de vehículo robot parásito que podría acoplarse a las recogidas de camiones de basura existentes, por poner un ejemplo.
Estos vehículos estarían vinculados a los centros controlados centralmente, utilizando tecnología para la optimización y el cambio de función.
En resumen, el coronavirus podría brindarnos una oportunidad para mejorar el transporte de mercancías lo antes posible. Algunas soluciones pueden diseñarse y estar listas en unos pocos años. Pero, a largo plazo, lo fundamental es garantizar que los sectores público y privado trabajen juntos, aunando sus recursos para reducir la congestión y las emisiones causadas por el transporte de mercancías. Para mejorar la movilidad urbana en su conjunto, debemos considerar el panorama completo, también después de la COVID-19, y aquí el transporte de mercancías y la carga no deberían ser desatendidos. En cambio, deberíamos dejar que el pensamiento de diseño sistémico tome el control.
