En contraste con la drástica caída de la demanda de pasajeros, las operaciones de carga aérea se disparan en respuesta a los llamamientos para transportar suministros esenciales destinados a combatir la pandemia de COVID. El tiempo apremia, pero la burocracia limita el transporte de mercancías.
Alrededor del 40 % de la carga aérea mundial anual suele transportarse en las bodegas de los aviones de pasajeros, lo que contribuye a la escasez de capacidad, ya que actualmente la gran mayoría de esos aviones está en tierra.
La industria y los gobiernos deben crear un entorno aeronáutico más flexible para el transporte de mercancías, que pueda servir de modelo para la aviación de pasajeros cuando esta se reanude. La recuperación de la industria depende de ello.
Cuando las cosas eran «normales», los vuelos de pasajeros asumían gran parte del transporte de carga aérea. Las extensas redes de pasajeros permitían distribuir eficientemente la cadena de suministro mundial y conectar todos los rincones del planeta; además, los horarios de alta frecuencia podían satisfacer las expectativas de entrega rápida del pujante mercado del comercio electrónico.
De hecho, alrededor del 40 % de la carga aérea mundial anual suele transportarse en las bodegas de los aviones de pasajeros.
Los aviones de fuselaje ancho de nueva generación tienen bodegas espaciosas: un 777 de pasajeros puede transportar casi 20 toneladas de carga en la bodega. La versión de carga dedicada, el 777F, puede transportar unas 100 toneladas en total. Además, estos aviones de fuselaje ancho representan una proporción cada vez mayor de la flota mundial, con alrededor de 5.000 aeronaves.
Las aerolíneas han podido complementar el equipaje de los pasajeros con un volumen considerable de carga. Pero ahora, con solo alrededor del 20 % de la capacidad mundial de aviones de fuselaje ancho en el aire, el volumen disponible para carga en los vuelos de pasajeros es una fracción del habitual, lo que provoca una grave escasez de capacidad.
El otro 60 % de la carga aérea mundial anual suele transportarse en aviones cargueros dedicados por transitarios y operadores de carga. Estas operaciones se centran principalmente en los centros de conexión y siguen las principales rutas comerciales, por lo que son menos extensas que las redes aéreas de pasajeros.
Las flotas de pasajeros ayudan a cubrir el déficit
En plena crisis, para complementar las operaciones de carga que siguen en marcha, las aerolíneas han recurrido a sus flotas de aviones de pasajeros. No solo han transportado cantidades considerables de carga en las bodegas de vuelos con pocos pasajeros, sino que también han realizado operaciones exclusivamente de carga con esos aviones. La carga también se coloca en la cabina principal, donde se distribuye y equilibra entre los asientos y se sujeta con redes de carga. En algunos casos, incluso se han retirado temporalmente los asientos para convertir la cabina y crear más espacio utilizable.
Unas 20 aerolíneas han utilizado sus aviones de pasajeros para realizar misiones de carga dedicadas por todo el mundo, entre ellas Delta, Qatar Airways y Cathay Pacific. Estos aviones no solo son operados por sus respectivas aerolíneas, sino que también son fletados por transitarios para ampliar su capacidad. Un efecto positivo de estas operaciones en las que los aviones de pasajeros se usan para transportar carga es que mantienen las aeronaves en vuelo, lo que reduce los efectos en el mantenimiento y la operación de tenerlas estacionadas.
Vuelos con baja ocupación y un entorno de precios bajos del combustible
Además, los vientos favorables de un entorno de precios bajos del combustible han aliviado algunos gastos operativos de los vuelos con baja ocupación y del uso de aviones más antiguos y grandes, menos eficientes en el consumo de combustible, como el Boeing 747. Los fabricantes de aeronaves también han ofrecido parte de su capacidad: Airbus transportó 2,5 millones de mascarillas en un vuelo de prueba del A330-800, mientras que Boeing proporcionó tres Dreamlifters para transportar suministros esenciales.
Pese a estas iniciativas creativas, sigue habiendo un déficit de capacidad o, mejor dicho, de acceso a ella justo cuando más se necesita. A medida que el virus se propaga por el mundo, resulta difícil distribuir suministros esenciales a los focos de contagio. Hay que trasladar los excedentes de suministros médicos de los epicentros en declive a los que están emergiendo. Al reanudarse la producción en China, es necesario distribuir los productos por la cadena de suministro mundial.
La capacidad adicional necesaria está en los aviones de pasajeros que acumulan polvo en pistas aeroportuarias sin uso y aparcamientos desérticos. Hay muchas ganas de poner estos aviones en movimiento, pero falta un mercado global que conecte la oferta y la demanda. Así se han formado cuellos de botella, limitados no solo por la escasez de acceso a la capacidad, sino también por la falta de un entorno propicio para operaciones ágiles.
Hasta ahora, coordinar la oferta de carga con la demanda de capacidad ha exigido mucho tiempo, trabajo y negociación. La coordinación se ha llevado a cabo principalmente mediante acuerdos unilaterales, como misiones impulsadas por los gobiernos y operadas por sus aerolíneas nacionales. También ha habido algunas alianzas bilaterales entre operadores, como la operación conjunta de MASkargo y Ethiopian Airlines en una ruta triangular entre Bruselas, Dubái y Kuala Lumpur. En general, sin embargo, las iniciativas han sido puntuales y descentralizadas. Esto sin contar otras cuestiones polémicas, como la priorización de los bienes esenciales y la dinámica competitiva de los precios, ante las denuncias de precios abusivos.
Estos retos de movilizar capacidad y coordinar la oferta son solo el comienzo. A continuación vienen los obstáculos operativos.
¿Qué obstáculos operativos dificultan el transporte aéreo de mercancías?
Antes de llegar a su destino, los operadores afrontan dificultades como las normas y tasas de sobrevuelo, los horarios de cierre operativo de los aeropuertos y las restricciones fronterizas, que cambian rápidamente. Si se permite aterrizar a la aeronave, su tripulación queda sujeta a las normas del lugar de destino, que son cambiantes y no están armonizadas en materia de pruebas y cuarentena. Algunos operadores se han encontrado con normas más estrictas al llegar, como una cuarentena general de 14 días para toda la tripulación.
Existe el riesgo de perder durante 14 días no solo a la tripulación y la aeronave, sino también la carga que se iba a transportar. Un retraso de dos semanas para los suministros esenciales es claramente inaceptable. Las aerolíneas están instando a los gobiernos a responder con exenciones prácticas a estas normas, como eximir de la cuarentena a las tripulaciones de vuelo que no tengan contacto con el público, respaldar derechos de tráfico temporales para las operaciones de carga y agilizar los trámites para los permisos de sobrevuelo y aterrizaje.
Estos obstáculos ponen de relieve las dificultades incluso para una sola misión. Si se aplica este análisis a un escenario mundial, queda patente que faltan tanto puntualidad como escala. De cara al mundo poscrisis, cuando los viajes de pasajeros puedan reanudarse a gran escala, surgirán retos similares: políticas no armonizadas, normativas nacionales distintas y restricciones fronterizas sin coordinación.
¿Qué le espera a la aviación y cómo pueden servir de modelo las operaciones de carga?
Si esto da una idea de cómo podría reanudarse el transporte aéreo de pasajeros, resulta muy preocupante. Ahora existe la oportunidad de utilizar las operaciones de carga como modelo para reanudar los viajes de pasajeros. Podrían servir como ensayo piloto de las conversaciones y la coordinación que la industria y los gobiernos necesitan para hacer posible el regreso a la normalidad. La necesidad es clara. Para que la industria de la aviación se recupere y el mundo se beneficie del transporte aéreo, es necesario coordinar el enfoque. La industria y los gobiernos deben cooperar para establecer políticas receptivas y adaptables. Hay que sustituir la burocracia restrictiva por una normativa flexible y crear un sistema que pueda adaptarse, estirarse sin romperse y recuperarse cuando cese la tensión.
