El 30 de diciembre de 2014, Li Jia Xiang, responsable de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), voló en un avión regional de Shanghái Pudong a Pekín. Pero aquel viaje no fue un vuelo cualquiera.
Tras aterrizar sin contratiempos en el aeropuerto de Pekín, el avión, un ARJ21, obtuvo por fin su Certificado de Tipo de la CAAC, lo que significaba que ese modelo había cumplido los requisitos básicos de seguridad y podía entrar en el mercado de la aviación civil de China. El ARJ21 —el primer avión disponible comercialmente diseñado en China— tardó seis largos años en conseguir ese billete de entrada.
Luo Ronghuai, subdirector general de Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) y jefe del proyecto ARJ21, ha participado estrechamente en todo el proceso: desde el diseño y la I+D hasta la fabricación y las pruebas de vuelo.
¿Qué desafíos ha afrontado el ARJ21? ¿Son suficientemente seguros estos aviones fabricados en China? ¿Quién los comprará? ¿Cuál es la situación de la segunda incursión de China en el diseño de aviones, el C919, de mayor tamaño? ¿Y qué impacto tienen estos aviones diseñados y fabricados en el país en la cadena de valor de las industrias proveedoras y derivadas? China Knowledge@Wharton habló recientemente con Luo Ronghuai sobre estas y otras cuestiones.
A continuación, una versión editada de la entrevista.
China Knowledge@Wharton: Hablemos primero en detalle del ARJ21. ¿Qué aspecto tiene el avión y con qué aeronaves competirá principalmente en el mercado mundial?
Luo Rong Huai: El ARJ21 es un avión regional con motores turbofán, de entre 70 y 90 plazas y alcance corto o medio. Es el primer avión civil sobre el que China posee derechos de propiedad intelectual independientes y también la primera vez que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha aceptado y aprobado solicitudes de certificación de vuelo de aeronaves basándose en las evaluaciones de la Administración de Aviación Civil de China.
Sus principales competidores mundiales serán el ERJ175 [de Embraer], de Brasil, y el SSJ [Sukhoi Superjet 100], de Rusia; ambos son aviones regionales de entre 70 y 110 plazas.
«Como era la primera vez que China diseñaba un avión, no teníamos experiencia, así que hicimos muchos experimentos. Tuvimos que intentarlo una y otra vez para obtener los resultados que queríamos».
China Knowledge@Wharton: El avión ARJ21 realizó su primer vuelo en noviembre de 2008. ¿Por qué tardó tanto —seis años— en obtener la certificación?
Luo: Como era la primera vez que China diseñaba un avión, no teníamos experiencia, así que hicimos muchos experimentos. Tuvimos que intentarlo una y otra vez para obtener los resultados que queríamos. Tras el primer vuelo del ARJ21 en 2008, calculábamos inicialmente que la certificación tardaría como máximo cuatro años, pero entonces empezaron a surgir los verdaderos desafíos, muchos más de los que habíamos podido imaginar. Twitter
Nos llevó mucho tiempo estudiar, explorar y aprender lo necesario para cumplir todos esos requisitos de certificación. Por ejemplo, hay una prueba llamada «prueba de vuelo en condiciones de engelamiento natural», que en un principio estaba previsto realizar en la provincia de Xinjiang [en el extremo noroeste de China]. Sin embargo, después de volar allí repetidamente durante cuatro años, solo habíamos completado una parte de esa serie de pruebas. Finalmente, tuvimos que buscar condiciones meteorológicas adecuadas en Norteamérica.
Para completar todas las pruebas de vuelo del ARJ21, durante seis años llevamos el avión a los lugares más extremos de China: los más septentrionales, los más meridionales, los más fríos, los más calurosos, los más ventosos y los más húmedos del país. También fuimos a Estados Unidos y Canadá para encontrar entornos con hielo extremo: el avión voló por todo el hemisferio norte.
Además del enorme tiempo y los recursos que dedicamos a superar las barreras técnicas, también formamos gradualmente, por primera vez, un equipo de personal de pruebas y certificación. Pero seguimos siendo pocos. En Seattle, Boeing cuenta con un equipo de más de 250 personas que trabajan en la certificación mediante pruebas de vuelo. Nuestro centro de certificación de Shanghái tiene solo entre 50 y 60 personas, y la CAAC cuenta con otras 30 a 40.
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China Knowledge@Wharton: ¿En qué consisten estas pruebas de vuelo? ¿Puede dar algunos ejemplos?
Luo: El objetivo principal de las pruebas de vuelo es examinar las situaciones potencialmente más peligrosas durante el vuelo y ver cómo responde el avión; por ejemplo, una pérdida, atravesar un viento cruzado de 27 nudos o una avería del motor, por mencionar algunas. Los pilotos de pruebas deben buscar activamente estos sucesos de baja probabilidad, que solo ocurren una vez cada decenas de miles de horas de vuelo.
Por ejemplo, está la prueba de «un motor inoperativo», que, como indica su nombre, se refiere a una situación en la que uno de los dos motores del avión no funciona. Por eso, los pilotos de pruebas deben apagar un motor en pleno vuelo para averiguar si el avión puede volar de forma aceptable en esas condiciones. Pero esa es solo una de muchas pruebas, y estos experimentos obligatorios requieren miles de vuelos de prueba. Solo cuando se ha probado el avión en todas las condiciones peligrosas previsibles y se ha demostrado que puede afrontarlas, se puede considerar seguro para su venta y explotación comercial.
La certificación de tipo del ARJ21 implicó probar miles de elementos individuales. Al final, todo sumó 3.418 informes y 300.000 páginas que, apiladas, alcanzarían una altura de 30 metros.
Aunque fue un proceso largo, hemos acumulado mucha experiencia valiosa para futuras pruebas de aeronaves. Haber pasado por esto hará que sea más fácil y eficiente someter nuestro próximo avión, el C919, de mayor tamaño, a todos estos experimentos en un futuro próximo.
«El ARJ21 es el primer avión regional producido por China conforme a normas internacionales, y su certificación es un hito para la industria aeronáutica china».
China Knowledge@Wharton: ¿Qué significa esta certificación? ¿Qué repercusiones tendrá para los aviones fabricados en China en el futuro?
Luo: El ARJ21 es el primer avión regional producido por China conforme a normas internacionales, y su certificación es un hito para la industria aeronáutica china. Demuestra que hemos desarrollado con éxito nuestra tecnología de fabricación de aviones regionales.
La comunidad aeronáutica mundial reconoce la madurez de la industria aeronáutica de un país por su capacidad para producir nuevos aviones que puedan certificarse como aptos para volar. En el proyecto ARJ21-700 hemos completado todo el proceso, desde el diseño y la fabricación hasta la experimentación y las pruebas de vuelo. Dominamos un conjunto de nuevas tecnologías, materiales y procesos, y acumulamos mucha experiencia en gestión de proyectos, lo que también sentó las bases para futuros proyectos de aviones grandes como el C919.
China Knowledge@Wharton: ¿Significa esta certificación que el avión puede entregarse de inmediato? ¿Puede exportarse ya a mercados mundiales como Europa y Estados Unidos?
Luo: La certificación y la entrega son dos cosas muy distintas. Cada avión que se entregue a una aerolínea debe obtener su propio certificado de aeronavegabilidad de la CAAC. En este momento, la CAAC está inspeccionando el primer avión ARJ21-700 para otorgarle ese certificado. Además, la CAAC aún debe auditar y aprobar el sistema de aseguramiento de la calidad, el sistema de apoyo al vuelo y el programa de aeronavegabilidad continuada. Una vez completadas todas estas inspecciones, el primer ARJ21-700 se entregará a Chengdu Airline [una de las aerolíneas nacionales de China] y comenzará oficialmente a volar, algo que esperamos que ocurra este año.
Para exportar cualquier modelo de avión a Europa y Estados Unidos, debe obtener la aprobación de las autoridades aeronáuticas locales. Por ejemplo, la FAA debe aprobar el avión si se quiere vender o hacer volar en Estados Unidos. Mientras trabajábamos para obtener la certificación de la CAAC para el ARJ21 en China, la FAA realizó una auditoría de seguimiento, cuyo objetivo principal era examinar la capacidad y la metodología de certificación de la CAAC.
En esa auditoría de seguimiento, la FAA examinó selectivamente algunos elementos, como la prueba de vuelo en condiciones de engelamiento natural, la prueba estática del fabricante de equipo original, la prueba de energía máxima de frenado, la prueba VMU, etc., y envió personal para seguir y examinar todo el proceso: los fundamentos de las pruebas, las directrices, las metodologías, los experimentos, los equipos y los resultados. Tras obtener el ARJ21 la certificación en China, también concluyó la certificación de seguimiento, y comenzarán otra auditoría de reconocimiento.
Sin embargo, en algunos países del sudeste asiático y de África se reconocen localmente las certificaciones expedidas por la CAAC, lo que significa que los aviones fabricados y certificados en China pueden volar en esos países.
China Knowledge@Wharton: Una vez obtenida la certificación, ¿qué tendrán que hacer después en materia comercial? ¿Cuánto tiempo cree que llevará recuperar los elevados costes invertidos en este proyecto?
Luo: La producción de aviones es una industria que exige inversiones enormes, conlleva grandes riesgos y ofrece rendimientos lentos. El camino desde los experimentos en el laboratorio hasta la producción formal de un avión, y luego hasta conquistar una parte del mercado aeronáutico, es largo. Además, pueden pasar años hasta alcanzar el éxito comercial.
Hasta ahora hemos recibido 308 pedidos del ARJ21. Tras la entrega del primero, COMAC espera alcanzar rápidamente una producción anual de 15 aviones y, a más largo plazo, aumentarla a 50 aviones al año.
Para el ARJ21 fijamos tres objetivos. El primero era el éxito técnico, que alcanzamos al obtener la certificación de tipo. El segundo era el éxito de mercado: producir el avión con control de costes y valor comercial, lograr el reconocimiento de la marca en el mercado y, después, conseguir una determinada cuota de mercado. El tercero era el éxito comercial: vender aviones competitivos en el mercado que puedan aportar beneficios económicos a las aerolíneas. En este momento, aún nos queda mucho camino por recorrer antes de alcanzar los objetivos dos y tres.
China Knowledge@Wharton: Ha mencionado que construir un avión nuevo requiere mucho dinero y que los rendimientos tardan en llegar. Dado esto, ¿por qué debería China seguir intentando entrar en esta industria? Además, ¿qué porcentaje de este proyecto corresponde a tecnología desarrollada de forma independiente en China?
«La producción de aviones es una industria que exige inversiones enormes, conlleva grandes riesgos y ofrece rendimientos lentos. El camino desde los experimentos en el laboratorio hasta la producción formal de un avión, y luego hasta conquistar una parte del mercado aeronáutico, es largo».
Luo: Fabricar nuestros propios aviones impulsará muchas industrias proveedoras y derivadas, en ámbitos como la producción de materiales y la fabricación de equipos de alta gama. También podemos desarrollar gradualmente una base de proveedores locales en industrias relacionadas, algo adecuado para la etapa actual del mercado aeronáutico de China.
En cuanto a la tecnología independiente, para el ARJ21 nuestros principales proveedores incluyen cuatro nacionales y 19 empresas mundiales. También contamos con casi 100 proveedores secundarios en China. Fabricantes mundiales de aviones como Boeing no diseñan motores ni fabrican remaches; en su lugar, compran piezas a muchos proveedores. Boeing cuenta con casi 10.000 proveedores de piezas en todo el mundo. Para nuestros aviones, COMAC es el diseñador general e integramos en ellos la mejor tecnología disponible a nivel mundial.
Sin embargo, nuestro próximo avión, el C919, de mayor tamaño y aún en desarrollo, tendrá una mayor participación nacional. En el proyecto participan 36 instituciones de investigación chinas y más de 200 empresas chinas, entre ellas 16 proveedores de materiales y 54 posibles proveedores de piezas. Mientras tanto, 16 proveedores mundiales, entre ellos GE, Honeywell y CFM, han creado empresas conjuntas con compañías nacionales en los ámbitos de la aviónica, los controles de vuelo y otros sistemas de a bordo.
China Knowledge@Wharton: ¿Puede hablarnos un poco más del C919 y de sus avances?
Luo: El C919 es un avión de fuselaje estrecho, de pasillo único y 150 plazas, que competirá con el Boeing 737 y el Airbus 320. Esta es la clase de avión con mayor demanda en China y en el mercado mundial de la aviación civil.
Hasta ahora, el C919 ha completado la fase de demostración del proyecto, la demostración de viabilidad y la fase de predesarrollo, y ahora pasa a la etapa de desarrollo de ingeniería. Ya comenzó el ensamblaje del primer avión y se espera que realicemos su primer vuelo antes de que termine 2015. Después iniciaremos el proceso de certificación mediante pruebas de vuelo.
Las principales aerolíneas de China, entre ellas China Eastern Airlines, China Southern Airlines y Hainan Airlines, así como algunas empresas de arrendamiento de aeronaves, ya han encargado C919. Huaxia Financing Leasing Co. acaba de firmar con nosotros un contrato para comprar 20 C919, lo que eleva nuestra cartera de clientes a 18 empresas y el total de pedidos del avión a 450.
Este artículo se publica con permiso de Knowledge@Wharton, la revista en línea de investigación y análisis empresarial de Wharton School de la Universidad de Pensilvania».Republicado
. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Luo Ronghuai es subdirector general de Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) y jefe del proyecto ARJ21
Imagen: Un ARJ21, fabricado por Commercial Aircraft Corp of China (Comac), despega para un vuelo de prueba durante la 9.ª Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial de China, en un aeropuerto de Zhuhai, provincia de Guangdong. REUTERS/Stringer
