Este artículo se publica en colaboración con Mail & Guardian.
El frenesí de inversión en infraestructuras de Etiopía no muestra signos de desaceleración, con planes para construir un segundo aeropuerto internacional en la zona de Adís Abeba, con una inversión de 4.000 millones de dólares, que podría atender hasta 120 millones de pasajeros al año cuando entre en funcionamiento dentro de aproximadamente una década.
Pero un nuevo informe de los analistas de riesgo PGI Intelligence advierte de que el megaproyecto aeroportuario corre el riesgo de sufrir retrasos por las dificultades para obtener financiación, mientras que los enormes costes que conlleva amenazan con agravar la escasez de divisas en los próximos años.
El aeropuerto previsto lo convertiría, con mucha diferencia, en el mayor de África, e incluso superaría al de Heathrow en Londres, que gestionó 73,4 millones de pasajeros el año pasado, con una capacidad de 90 millones.
El aeropuerto más transitado de África es el Aeropuerto Internacional O.R. Tambo, cerca de Johannesburgo (Sudáfrica); unos 18 millones de pasajeros pasaron por sus terminales el año pasado, y las obras de ampliación en curso elevarán su capacidad a 28 millones.
El gigantesco aeropuerto previsto en Etiopía está llamado a ser uno de los proyectos más ambiciosos del país, solo superado por la Gran Presa del Renacimiento Etíope, de 4.800 millones de dólares, y demuestra el compromiso constante del gobierno con el desarrollo liderado por el Estado mediante la inversión en grandes proyectos de infraestructura.
Ya, Ethiopian Airlines es la única gran aerolínea africana que registra beneficios saneados, en torno a 175 millones de dólares en 2014/15, mientras que las otras tres grandes (South African Airways, Kenya Airways y Royal Air Maroc) se enfrentan a dificultades financieras, pierden grandes sumas de efectivo y/o registran un crecimiento prácticamente nulo, como informó anteriormente Mail & Guardian Africa.
El proyecto refleja la envergadura de las ambiciones económicas de Etiopía y será un componente importante para el desarrollo de los sectores turístico y de manufactura ligera del país, además de situar a Ethiopian Airlines en una posición privilegiada para consolidar su cuota de mercado y superar por completo a Nairobi como centro aéreo de África Oriental.
Al margen de Bole
El nuevo proyecto es independiente de la ampliación en curso, de 350 millones de dólares, del actual Aeropuerto Internacional de Bole, en Adís Abeba, lo que ilustra la importancia que el gobierno atribuye al crecimiento previsto del sector aéreo. La ampliación actual del aeropuerto tiene por objeto aumentar la capacidad de 6 millones de pasajeros anuales a 22 millones para 2018.
Juntos, ambos proyectos pretenden convertir Adís Abeba en uno de los mayores centros aéreos de África, y el nuevo aeropuerto constará de cuatro pistas, varias terminales de pasajeros y una ciudad aeroportuaria en las afueras de la capital.
Pero también plantea la cuestión de si Etiopía puede alcanzar esas cifras de pasajeros para que la inversión merezca la pena.
Hace una década, Bole gestionaba menos de un millón de pasajeros al año; el año pasado, la cifra había ascendido a 7 millones. Se prevé que el número de pasajeros siga aumentando alrededor de un 10 % anual, lo que significa que el aeropuerto podría tardar más de dos décadas en alcanzar su capacidad máxima.
Pero el modelo capitalista dirigido por el Estado en Etiopía pretende poner todo en orden y busca generar cifras de pasajeros no solo mediante el fortalecimiento de la posición de Ethiopian Airlines como líder aéreo en África, sino también mediante el crecimiento de los sectores turístico y de manufactura ligera, como parte del segundo Plan de Crecimiento y Transformación del país (GTP-II).
El GTP-II abarcará el período 2015-2020 y está previsto que se lance oficialmente en las próximas semanas, con el aeropuerto como proyecto insignia. También se espera que incluya la presa Gilgel Gibe 3, de 1.800 millones de dólares, una serie de proyectos geotérmicos, solares y eólicos, y un vasto programa de construcción de viviendas.
El turismo genera actualmente 2.900 millones de dólares para la economía, y varias cadenas hoteleras internacionales han establecido operaciones en el país en los últimos años; en agosto, el Ministerio de Cultura y Turismo anunció que planeaba triplicar el número anual de visitantes extranjeros de Etiopía, hasta alcanzar los 2,5 millones para 2020.
El aumento de la capacidad de carga también respaldará el sector de la manufactura ligera, para el que el gobierno ya ha atraído a varias marcas mundiales y Unilever, General Electric y GlaxoSmithKline, que planean realizar inversiones destinadas a abastecer mercados internacionales.
Parques industriales
Etiopía pretende invertir 1.000 millones de dólares anuales en parques industriales durante la próxima década para impulsar las exportaciones y convertirse en el principal fabricante de África. El gobierno podría invertir la mitad de los 10.000 millones de dólares necesarios para zonas de todo el país que albergarán fábricas textiles, de cuero, de transformación agroalimentaria y otras fábricas intensivas en mano de obra, según declaró en mayo un asesor especial del primer ministro Hailemariam Desalegn.
Pero los analistas advierten de que el megabum de infraestructuras de Etiopía ejercerá una enorme presión sobre sus finanzas públicas, que ya están tensionadas tras el primer plan de crecimiento e infraestructuras, que expira este año (GTP I 2010-2015).
En septiembre, el FMI informó de que la ratio de deuda pública sobre el PIB de Etiopía ya era del 50 %, y el GTP II la haría aumentar aún más.
Las preocupaciones sobre la sostenibilidad de estas deudas podrían dificultar la obtención de financiación para el nuevo aeropuerto; sin una demanda inmediata de sus servicios, los funcionarios etíopes podrían tener dificultades para obtener financiación de prestamistas extranjeros en condiciones concesionales, señala el informe de PGI Intelligence.
Al igual que con el GTP I, tanto el nuevo aeropuerto como el GTP II probablemente dependerán en gran medida de fondos nacionales para financiar los proyectos. La absorción de fondos por parte de grandes proyectos de infraestructura ha provocado enormes problemas de liquidez en Etiopía durante los últimos cinco años, lo que ha dado lugar a retrasos en las importaciones y a dificultades para que el sector privado acceda a financiación.
Estas restricciones se han agravado con la normativa bancaria que obliga a los bancos a destinar un 27 % adicional de cada préstamo a empresas privadas a bonos estatales que financian los planes de crecimiento del gobierno, un requisito que «disuade con frecuencia a los bancos de conceder préstamos al sector privado», según PGI Intelligence.
Dado que el gobierno apenas muestra disposición a flexibilizar las restricciones al sector bancario, el acceso a la financiación y la liquidez seguirán siendo los principales obstáculos para el éxito a medida que avance con sus planes de crecimiento durante los próximos cinco años, advierten los analistas.
Migajas
Sin embargo, sin desanimarse, todos los bancos regionales merodean por las calles de Adís Abeba, con la intención de instalarse para hacerse con incluso las migajas del sector bancario etíope, todavía muy estrictamente regulado.
Los prestamistas extranjeros no pueden poseer bancos en Etiopía, y el sector financiero está dominado por el Commercial Bank of Ethiopia, de titularidad estatal.
Pero el mes pasado, el Standard Bank de Sudáfrica abrió una oficina en Etiopía, «para afianzarse en una de las economías de crecimiento más rápido de África», según indicó en un comunicado, y esta semana Kenya Commercial Bank (KCB) anunció que había recibido una licencia para abrir una oficina de representación en Etiopía.
Otras entidades bancarias con oficinas de representación en Adís Abeba incluyen el Banco Europeo de Inversiones, el Commerzbank de Alemania, el prestamista panafricano Ecobank, el Export-Import Bank of India, el National Bank of Egypt y el Bank of Africa.
La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde los puntos de vista expresados.
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Autora: Christine Mungai es escritora y periodista de Mail & Guardian Africa.
Imagen: Un miembro del personal de tierra de Daallo Airlines camina por un pasillo en el interior de su aeronave. REUTERS/Feisal Omar.
