Atascos.
Las ciudades más grandes de China están asfixiadas por el tráfico. Millones de coches circulan por las calles, lo que provoca niveles asfixiantes de contaminación atmosférica y tiempos de desplazamiento astronómicos, especialmente en las horas punta.
La última medida para hacer frente a esta pesadilla del tráfico urbano: empresas chinas respaldadas por el Estado están realizando grandes inversiones en las empresas emergentes estadounidenses de Hyperloop Arrivo y Hyperloop Transportation Technologies, con líneas de crédito de 1.000 millones y 300 millones de dólares, respectivamente. Se trata de una financiación considerable que podría situar a China a la cabeza en la carrera por inaugurar la primera vía de Hyperloop a escala real.
Trineos de levitación magnética.
Ambas empresas planean algo ambicioso, aunque sus enfoques difieren en aspectos clave. La empresa de transporte Arrivo se centra en aliviar el tráfico de las autopistas mediante la creación de una vía independiente que permita a los coches desplazarse a 200 millas por hora (320 km/h) sobre trineos de levitación magnética dentro de tubos sellados al vacío (aún no está claro si irán sobre el suelo o bajo tierra).
Aún no se han anunciado los planes concretos de Arrivo para construir un sistema Hyperloop en China, pero su cofundador, Andrew Liu, declaró a Bloomberg que 1.000 millones de dólares de financiación podrían bastar para construir «hasta tres tramos de un sistema Hyperloop comercial para toda la ciudad, de entre 6 y 9 millas [9,5 a 14,4 km] por tramo». La empresa aún no ha anunciado en qué ciudad se construiría.
Mientras tanto, Hyperloop Transportation Technologies ya ha decidido dónde instalará su primer circuito en China. Se trata del conocido diseño de tren de levitación magnética dentro de un tubo de vacío, pero en este caso serán los pasajeros, y no sus coches, quienes viajarán a velocidades de hasta 750 mph (1200 km/h). La mayor parte de los 300 millones de dólares se destinará a construir una pista de pruebas de 6,2 millas (10 km) en la provincia de Guizhou. Según un comunicado de prensa, este es el tercer acuerdo comercial de HyperloopTT, tras los de Abu Dabi y Ucrania, firmados a principios de este año.
Una solución costosa.
Construir un Hyperloop es caro. Esta última inversión da una idea de lo caro que podría resultar al final un solo sistema. Pero ofrecer alternativas de alta velocidad al transporte en coche es solo una de las muchas maneras de abordar los atascos y las congestiones que afectan a los centros urbanos. China, por ejemplo, ha intentado resolver el problema restringiendo los horarios de conducción según las matrículas, ampliando las redes de bicicletas compartidas e incluso conectando los datos de los servicios de viaje compartido con semáforos inteligentes.
Y, según un informe reciente de AutoNavi, proveedor chino de servicios basados en la ubicación, esas soluciones parecen estar funcionando: un análisis de los datos de Quartz reveló que el tráfico disminuyó un 12,5 % y un 9 % en Hangzhou y Shenzhen, respectivamente, aunque la población creció un 3 % y un 5 %.
Más dinero, más problemas.
Quedan más obstáculos por superar antes de que Hyperloop pueda tener un impacto significativo en China. Uno de ellos es el coste de utilizar el sistema: si el precio del billete es demasiado alto (quizá para cubrir los astronómicos costes de infraestructura), la adopción podría seguir siendo demasiado baja para tener un efecto significativo.
La capacidad de un sistema de trenes de levitación magnética también tendría que dar cabida a los crecientes núcleos de población de China. No es tarea fácil: las cápsulas de HyperloopTT tienen que pasar por un tubo de cuatro metros (13 pies) de diámetro y solo pueden transportar entre 28 y 40 personas a la vez, mientras que en Shenzhen hay 3 millones de coches.
Aún no sabemos si las inversiones de China en Hyperloop darán sus frutos y reducirán considerablemente el tráfico en sus centros urbanos. Pero incorporar nuevas innovaciones al transporte en ciudades enormes y en crecimiento —especialmente cuando son más respetuosas con el medio ambiente— rara vez es una mala idea.
