Garantizar que las vías urbanas se diseñen para ser accesibles a todos los usuarios —en particular, a quienes tienen dificultades de movilidad— ha sido durante mucho tiempo un pilar de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial. Pero, aunque mejorar la accesibilidad de las vías urbanas supone intervenciones relativamente sencillas, como construir aceras funcionales con marcas táctiles y rampas en los bordillos, su aplicación sistemática no ha sido fácil.
Aunque los costos incrementales asociados a estas mejoras son bastante insignificantes, la atención al detalle es primordial. Esto no siempre es fácil, y la imagen adjunta (a la derecha), tomada durante una misión de apoyo a la implementación hace algunos años, ilustra muy bien este desafío: esta rampa no está alineada con la acera y es demasiado estrecha para que una persona en silla de ruedas pueda usarla.
En ese contexto, un proyecto que nos llevó a varias ciudades medianas del noreste de China se convirtió en una de las experiencias más memorables de nuestras carreras. El Proyecto de Infraestructura para Ciudades Medianas de Liaoning se centró en rehabilitar y mejorar las vías urbanas de cinco ciudades medianas de la provincia industrial de Liaoning. Aunque sobre el papel todos los diseños finales cumplían los requisitos oficiales de accesibilidad, el resultado a menudo se parecía a la imagen adjunta, con una desviación suficiente para que la infraestructura resultara inutilizable para muchos usuarios. Como equipo del Banco, nos costaba lograr que nuestros homólogos del gobierno municipal comprendieran el problema. Cuando señalábamos problemas concretos y hacíamos seguimiento, a menudo nos consideraban quisquillosos y algo desconectados de las duras realidades de la construcción en las condiciones locales.
La situación empezó a mejorar después de que propusiéramos que la Asociación de Personas con Discapacidad de la ciudad participara en la supervisión de la construcción. Estas organizaciones de la sociedad civil bien organizadas existen en todas las ciudades chinas y suelen tener buenos vínculos con el gobierno. Posteriormente, las entidades de gestión de proyectos de muchas de las ciudades donde trabajamos invitaron oficialmente a la Asociación a debatir mejoras de infraestructura y a que la comunidad las probara.
Al cabo de unas semanas, tres de las ciudades nos enviaron fotografías y recortes de televisión de lo que parecían ser seminarios bien planificados y sustanciales, en los que la comunidad probaba las nuevas instalaciones. Para nuestra satisfacción, los seminarios también dieron lugar a la adopción de una lista de recomendaciones de la Asociación, centradas en gran medida en detalles específicos que debían corregirse en toda la ciudad. Estas recomendaciones, aunque no diferían sustancialmente de las formuladas por nuestro equipo, resultaron ser mucho más eficaces: no solo se les dio seguimiento a todas, sino que al menos una ciudad —Jinzhou— decidió institucionalizar la práctica y organizar un seminario anual con la Asociación, donde se debatirían, evaluarían y mejorarían todas las obras de construcción realizadas durante el año anterior.
El éxito de este enfoque se replicó con distintos grados de éxito en otras ciudades donde trabajamos. De esa experiencia sacamos tres lecciones, que se ilustran muy bien en este video (http://youtu.be/4XO9xJET4LU) de nuestro coautor, el profesor Shen, defensor de la movilidad inclusiva que trabaja en la Academia de Ciencias Sociales de Liaoning.
1. Para una persona con movilidad limitada, la infraestructura solo es tan accesible como su eslabón más débil. Esto no significa que se necesiten soluciones costosas. Para que las intervenciones de accesibilidad sean útiles para el usuario al que van dirigidas, todo el trayecto —de puerta a puerta—, desde el origen hasta el destino, debe ser accesible, y las mejoras de movilidad deben planificarse de manera integral, prestando especial atención al acceso (llegar a las estaciones de transporte público y salir de ellas, esperar allí, subir a los vehículos y bajar de ellos), a los vehículos y a la infraestructura de los edificios (como los accesos y los baños).
El debate sobre los costos. Aunque a menudo existe una disyuntiva entre el costo incremental y la accesibilidad, sí hay soluciones creativas. En particular, adaptar la infraestructura existente puede ser costoso; sin embargo, los planificadores han encontrado a menudo formas innovadoras de hacer accesibles los sistemas incluso cuando ciertos elementos no lo son. París es un buen ejemplo: la ciudad decidió hacer accesible su sistema de transporte no mediante la adaptación del metro —que se consideró inasequible—, sino haciendo accesible el sistema de autobuses y garantizando que este brindara a la comunidad un nivel adecuado de movilidad.
2. Aunque el costo suele ser un factor importante al adaptar la infraestructura existente, el desafío de hacer que la nueva infraestructura sea accesible desde el principio no radica en los costos incrementales —que, como se mencionó antes, suelen ser mínimos—, sino en la importancia de una implementación cuidadosa y de prestar atención al detalle. Además, aunque China todavía no cuenta con requisitos legislativos ni mandatos que exijan que las nuevas construcciones sean accesibles, dos elementos fundamentales han desempeñado un papel clave en la promoción de la movilidad urbana accesible en todo el país, en un momento en que China invierte sumas sin precedentes en infraestructura urbana:
Las directrices, recomendaciones y normas de diseño claras pueden marcar una gran diferencia. China implementó sus primeras normas de diseño accesible[1] en 1989, y en años posteriores las complementó con más orientaciones.[2]
Las organizaciones sólidas y bien organizadas de la sociedad civil , como las asociaciones de personas con discapacidad en China, pueden desempeñar un papel importante en la promoción y la sensibilización.
3. Esta experiencia reafirmó el papel fundamental que puede desempeñar la consulta para mejorar la calidad de los resultados en la prestación de servicios públicos. Que un residente se queje de que no puede llegar al trabajo debido a un rebaje de bordillo mal ejecutado es mucho más eficaz para comunicarse con un responsable local que cualquier equipo del Banco Mundial que hable de principios de diseño accesible.
Este artículo se publica en colaboración con el blog Transporte para el Desarrollo del Banco Mundial. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Shomik Raj Mehndiratta es especialista principal en transporte y trabaja en la región de América Latina y el Caribe del Banco Mundial, con sede en Washington D. C. Winnie Wang es especialista en transporte y trabaja en la práctica global de Transporte y TIC del Grupo Banco Mundial, con sede en Washington D. C. Dianzhong Shen es director del Instituto de Investigación de Ciencias Sociales, integrado en la Academia de Ciencias Sociales de Liaoning, en Shenyang, provincia de Liaoning, China.
Imagen: Peatones caminan bajo faroles rojos en Shanghái, 24 de enero de 2014. REUTERS
