Los coches usados suelen exportarse a países de ingresos más bajos tras 10-15 años en los mercados desarrollados, por lo que sus niveles de emisiones tienden a ser más altos.
El deterioro de la calidad del aire se debe a los coches antiguos en África, que concentra el 40% de los vehículos usados del mundo, y el 80% de ellos no cumple las normas básicas de emisiones.
A medida que avanzamos hacia los vehículos eléctricos, la colaboración público-privada es clave para garantizar que esta transición se produzca de forma equitativa tanto en el Norte Global como en el Sur Global.
En zonas donde los presupuestos públicos para la infraestructura y el funcionamiento del transporte público son limitados, la capacidad de desplazar personas y mercancías depende de la disponibilidad de vehículos asequibles. El transporte motorizado es, por tanto, un salvavidas, ya que facilita el acceso a los servicios de salud, a la educación y al trabajo, y a nuevas oportunidades.
Si bien la movilidad individual se cubre principalmente con motocicletas y triciclos en gran parte de los países de ingresos bajos y medios (PIBM), los coches y las furgonetas, especialmente como taxis y otros medios de transporte colectivo, contribuyen a ofrecer movilidad y, con ella, movilidad social.
Los coches usados de alta calidad importados a los PIBM podrían ser (y ya lo son) una oportunidad para dichos países. Sin embargo, los costes son cada vez más visibles: las emisiones de carbono y los contaminantes atmosféricos están en aumento, las enfermedades respiratorias se multiplican y las carreteras son inseguras.
Mientras que muchos mercados desarrollados se han alineado en la descarbonización de los coches en los próximos 10-15 años, una transición verdaderamente justa hacia cero emisiones netas exige rendición de cuentas por el parque automovilístico obsoleto con el que se quedan los PIBM. Y sin la descarbonización del transporte por carretera en todas partes, dicha transición es imposible.
“Cada vez necesitamos más vehículos eléctricos en las carreteras para alcanzar rápidamente emisiones netas cero en el transporte. Esta transición debe producirse en todo el mundo”, afirma Dr Young Tae Kim, secretario general del Foro Internacional del Transporte (ITF).
“Las regiones menos desarrolladas no deben convertirse en vertederos de vehículos contaminantes y no deseados. Preparar a las economías emergentes para la electrificación requerirá colaboración internacional. La investigación del ITF sobre la exportación de coches usados ayudará a orientar a los responsables políticos para abordar el problema.”
Sobre todo, si no existe un sistema adecuado para recoger y reciclar los vehículos al final de su vida útil, se pierden recursos valiosos y surgen graves problemas de contaminación, en especial la terrible carga que supone para hasta 800 millones de niños por intoxicación por plomo, causada especialmente por las baterías de plomo-ácido de automóviles mal gestionadas.
¿De quién es la responsabilidad? Es de todos. “Las naciones europeas deben dejar de exportar contaminación al Sur Global. Gran parte de la responsabilidad recae en los gobiernos europeos y nacionales, que deben poner fin a la exportación –a menudo ilegal– de coches antiguos que ya no son aptos para las carreteras de la UE”, afirma Julia Poliscanova, directora sénior de Transport & Environment.
“Las normas europeas sobre el final de la vida útil de los vehículos (ELV) se reformarán en 2023, lo que ofrece una oportunidad clave para abordar este problema. Se necesitan herramientas digitales para rastrear los movimientos de los coches dentro y fuera de Europa, así como sanciones más severas por la importación ilegal de vehículos contaminantes.”
Aquí resumimos por qué y cómo podemos impulsar la equidad en las carreteras del Norte Global y del Sur Global, juntos.
¿Por qué debemos preocuparnos por la exportación de coches usados?
África es el destino final de algunos el 40% de los vehículos ligeros usados. Asia Central recibe otra parte considerable. La mitad de estos coches no cumple las normas de consumo de combustible, emisiones de escape y seguridad que les imponen hoy sus países de origen.
Mantenidos en uso, se convierten en una importante fuente de material particulado y óxidos de nitrógeno. Estos contaminantes se agravan porque la calidad del combustible vertido en estos motores antiguos no está regulada y, por tanto, es deficiente. Por el contrario, los combustibles de mala calidad plantean un reto para los vehículos más modernos, por lo que ambos problemas deben abordarse simultáneamente. El resultado es letal para las numerosas familias que prácticamente viven junto a las carreteras, como ha advertido la Organización Mundial de la Salud.
“Gracias a las normas de emisiones, las emisiones de coches, camiones, autobuses, locomotoras y otras fuentes móviles, así como de la gasolina y el gasóleo, pueden reducirse hasta en un 99 %. Estas normativas son fundamentales no solo para proteger la salud pública y el medio ambiente en la lucha contra el cambio climático, sino también para evitar más de 40.000 muertes prematuras y cientos de miles de enfermedades respiratorias al año solo en Estados Unidos”, afirma Margo Oge, quien trabajó durante 32 años en la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), dirigiendo la Oficina de Calidad del Aire del Transporte durante la mayor parte de su carrera.
En los países desarrollados, las políticas no solo regulan la calidad de los vehículos producidos y vendidos, sino que también fomentan que los consumidores demanden coches más eficientes y conduzcan menos. Esa interacción de esfuerzos de oferta y demanda no será tan útil ni tan justa en los mercados emergentes.
Muchas familias dependen de la movilidad que ofrecen los vehículos usados debido a su bajo precio, o porque las alternativas a menudo ni siquiera están disponibles. Así, la dependencia de las importaciones de los mercados exportadores persiste.
Las exportaciones de coches usados aumentan cada año
La exportación de coches usados aumenta cada año. En 2015 se exportaron a nivel mundial 3,4 millones de coches usados; en 2019, esta cifra había aumentado a casi 5 millones.
Los mayores exportadores son Estados Unidos, Europa, Japón y Corea del Sur, donde las normas de homologación de fabricación de vehículos y de circulación por carretera son más progresistas.
Por ejemplo, hace aproximadamente una década, los vehículos en Europa debían consumir algo más de 5 litros de gasolina por cada 100 km recorridos, o 130 g de CO2 por km.
El consumo medio de combustible en los países en desarrollo dominados por el mercado de coches de segunda mano es hoy casi 1,5 veces esa cantidad.
Las emisiones contaminantes permitidas también se redujeron drásticamente para los vehículos de nueva venta. Dicho de otro modo, los PIBM están dos décadas por detrás de los mercados desarrollados en cuanto a niveles de emisiones por escape, y los coches de estos países emiten de media tres veces más contaminantes.
Se prevé que los vehículos eléctricos representen el 70 % y el 50 % de las ventas de coches nuevos en Europa y Estados Unidos a finales de la década. Esta transición ayudará a abordar la mitad de las emisiones del transporte en los mercados desarrollados y es esencial. Sin embargo, sin una acción informada, se traducirá en una intensificación de la brecha de emisiones de vehículos entre el Norte Global y el Sur.
No solo los coches eléctricos de batería necesitarán infraestructura de carga para entrar en el mercado, un reto con el que incluso las naciones más ricas aún luchan, sino que también se enfrentarán al envejecimiento y al final de la vida útil de los vehículos con batería, para los que hasta ahora están mal preparados. La gobernanza y la infraestructura circulares necesarias deben implantarse con rapidez.
En 2020, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) publicó su primer informe general sobre el comercio de vehículos usados.
“Los países deben dejar de exportar vehículos que ya no están en condiciones de circular y que no superan las inspecciones medioambientales y de seguridad, mientras que los países importadores deben adoptar normativas actualizadas”, afirma Rob de Jong, autor del informe y jefe de Movilidad Sostenible del PNUMA. “Por otro lado, ¿por qué los países importadores han esperado tanto para establecer algunas normas mínimas armonizadas?”
Muchos países tienen normas de importación de coches débiles
Tras un análisis exhaustivo del marco regulatorio de 146 países en desarrollo y en transición, el PNUMA constató que dos tercios tienen normas de importación de coches débiles. Por ejemplo, la antigüedad media de los coches usados importados en Uganda era de 20 años.
Una señal positiva es que, a principios de 2020, 15 países de África Occidental firmaron un acuerdo para introducir una serie de herramientas normativas destinadas a mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones. Asimismo, la mayoría de los países exportadores carecen de normativas de exportación suficientes que mitiguen el vertido ilícito de vehículos que, en realidad, deberían considerarse residuos y desguazarse.
Con el apoyo de la Comisión de la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental, el PNUMA y otros socios, los países se comprometieron a introducir una norma de azufre en los combustibles de 50 partes por millón (ppm) para la gasolina y el gasóleo de todos los combustibles importados, frente a los 10.000 ppm permitidos en algunos casos anteriormente para el gasóleo.
También se comprometieron a cumplir las normas de emisiones de vehículos que Europa introdujo en 2006 (EURO 4/IV): 4,2 litros por cada 100 kilómetros para 2030, en lugar de la norma actual de consumo de combustible de 7-9 litros por cada 100 km, y un límite de antigüedad de cinco años para los vehículos usados.
Esto demuestra que, con las normas adecuadas, los PIBM pueden saltarse el uso de vehículos antiguos e inseguros y avanzar hacia vehículos mucho más limpios e incluso eléctricos, así como hacia mejores sistemas de transporte en su conjunto.
“La demanda de vehículos en los mercados emergentes está aumentando, y también lo hacen las expectativas de los consumidores en cuanto a movilidad y servicios de alta calidad. Por ello, es fundamental que las empresas exportadoras colaboren más estrechamente con los importadores para garantizar que la oferta responda a la demanda. Nos entusiasma intercambiar opiniones con los principales actores del sector automovilístico durante la Reunión Anual de Davos para abordar este reto”, afirma Omar Al Futtaim, consejero delegado de Al Futtaim Group.
Se necesita una acción urgente para cumplir los ODS de la ONU
A medida que el foco se desplaza hacia el Sur Global, también aumenta el impulso de las organizaciones internacionales para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS).
Por ejemplo, la Asociación Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ), financiada por el Gobierno alemán y que trabaja con empresas, ha apoyado la búsqueda de las razones detrás de los ‘vehículos perdidos’.
“Las instituciones y los socios internacionales de desarrollo deben apoyar a los países en desarrollo en sus esfuerzos por regular las importaciones de vehículos usados y establecer y hacer cumplir normas de seguridad y emisiones de vehículos”, afirma Binyam Reja, director de la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial.
“Si bien los países exportadores deberían regular colectivamente sus exportaciones de vehículos, no podemos simplemente esperar que las naciones en desarrollo frenen el crecimiento del parque automotor, que es esencial para satisfacer sus necesidades de movilidad para el desarrollo. Por lo tanto, la gestión de la motorización es un componente esencial de un programa de movilidad sostenible en los países en desarrollo.”
En resumen, el comercio mundial de vehículos usados es muy beneficioso: gracias a él, los vehículos permanecen en uso durante más tiempo, aprovechando bien los recursos empleados para fabricarlos, y también pueden ofrecer una movilidad asequible a quienes disponen de menos recursos.
Es urgente descarbonizar el envejecido parque de coches usados
Pero los inconvenientes crecen rápidamente: los parques envejecidos ponen en riesgo a las personas y deberán descarbonizarse con rapidez también en los mercados emergentes.
”El Consejo de Transición a Vehículos de Cero Emisiones (ZEVTC) reúne a ministros de gobiernos que representan más del 50 % del mercado mundial de automóviles y un cuarto del mercado mundial de camiones y autobuses”, afirma Drew Kodjak, director ejecutivo del Consejo Internacional de Transporte Limpio.
¿Cómo promueve el Foro Económico Mundial sistemas de movilidad sostenibles e inclusivos?
La Plataforma para dar forma al futuro de la movilidad del Foro Económico Mundial opera en cuatro sectores: aeroespacial y drones; automoción y nuevas formas de movilidad; viajes aéreos y turismo; y cadena de suministro y transporte. Su objetivo es garantizar que el futuro de la movilidad sea seguro, limpio e inclusivo.
A través de la Coalición Cielos Limpios para el Mañana, más de 100 empresas trabajan juntas para impulsar la aviación mundial con un 10 % de combustible sostenible para aviación de aquí a 2030.
En colaboración con UNICEF, el Foro elaboró una carta con las principales empresas navieras, aerolíneas y de logística para apoyar a COVAX en la entrega de más de 1.000 millones de vacunas contra la COVID-19 a comunidades vulnerables de todo el mundo.
El Proyecto Road Freight Zero y la Coalición P4G-Getting to Zero han dado lugar a resultados que demuestran la justificación, los costes y las oportunidades para acelerar la transición al transporte de mercancías de cero emisiones.
La iniciativa Medicine from the Sky utiliza drones para entregar vacunas y medicamentos a zonas remotas de la India, con más de 300 pruebas exitosas completadas.
La iniciativa Target True Zero del Foro trabaja para acelerar el despliegue y el escalado de la aviación de cero emisiones, aprovechando las tecnologías de vuelo eléctricas e hidrógeno.
En colaboración con la Ciudad de Los Ángeles, la Administración Federal de Aviación y la NASA, el Foro desarrolló los Principios del Cielo Urbano para ayudar a adoptar la movilidad aérea urbana en ciudades de todo el mundo.
El Foro dirigió el desarrollo de la Calificación de Sostenibilidad Espacial para incentivar y promover un enfoque más seguro y sostenible de la gestión de misiones espaciales y de la mitigación de desechos en órbita.
La Iniciativa de Coches Circulares orienta la agenda política sobre circularidad del automóvil, tras el respaldo de la Comisión Europea y del Consejo de Transición a Vehículos de Cero Emisiones países, y ahora se le invita a apoyar la hoja de ruta política de China.
La red Moving India trabaja con responsables políticos para impulsar las políticas de fabricación de vehículos eléctricos, promover la adopción de vehículos de transporte de mercancías por carretera de cero emisiones y financiar la transición.
La iniciativa de Tarjetas de Puntuación de Movilidad Urbana –dirigida por la Coalición Global para una Nueva Movilidad del Foro–, reúne a operadores de movilidad y ciudades para evaluar la transición hacia sistemas de movilidad urbana sostenibles.
Contáctenos para obtener más información sobre cómo participar.
“Los miembros del consejo han acordado abordar colectivamente los principales retos de la transición a los VCE [vehículos de cero emisiones], para que la transición sea más rápida, económica y sencilla para todos. Nos complace apoyar la colaboración entre las partes interesadas para explorar medidas que desarrollen mercados de segunda mano para los VCE”, añade.
Los marcos multinacionales existentes han respondido con lentitud debido a la complejidad de la situación. Las colaboraciones multisectoriales innovadoras podrían intervenir y dar un paso al frente para acelerar la acción con el fin de garantizar que el comercio mundial de vehículos usados se realice de forma más responsable, contribuyendo al bienestar de las personas, a la descarbonización y a la circularidad en todas partes.
