África ha sido presentada como la próxima gran oportunidad para el comercio minorista de lujo – se estima que la industria mundial del lujo tuvo un valor de 279,5 mil millones de dólares el año pasado, de los cuales solo 4000 millones correspondieron a África.
Pero se espera que esa cifra aumente, a medida que crece el número de millonarios y multimillonarios africanos que impulsan el consumo de productos y servicios de lujo, como jets privados, champán, relojes y otros artículos.
La firma consultora McKinsey calcula que el número de personas de alto patrimonio neto (HNWI, por sus siglas en inglés) en África aumentó de 101 000 a 148 000 en los últimos cinco años (2009-2014), y que el número de africanos adinerados y conscientes de su estatus se duplicará en los próximos diez años.
Pero el análisis de datos detallados sobre el gasto de los hogares revela tendencias muy inesperadas en cuanto a la forma en que las familias gastan sus ingresos, lo que sugiere que incluso los ricos de África se ven arrastrados por una peculiar fuerza de gravedad: la dificultad de simplemente vivir en África.
Según la Global Consumption Database del Banco Mundial, que analiza el gasto de los hogares en 92 países en desarrollo de todo el mundo, los grupos de menores ingresos destinan la mayor parte de sus ingresos a la alimentación, con un promedio del 54%. A medida que aumentan los ingresos, las personas gastan proporcionalmente menos en alimentos, y las familias más ricas de los países en desarrollo destinan el 20% a la alimentación.
En África se observan más o menos las mismas tendencias. El grupo de menores ingresos destina alrededor del 60% de sus ingresos solo a la alimentación; en países como Burundi, Malaui, Tanzania y Guinea, la cifra supera el 70%.
El diablo está en los datos
Pero las cosas se complican un poco al analizar los grupos de ingresos más altos. Como era de esperar, las familias más ricas de África destinan proporcionalmente menos a la alimentación que los hogares más pobres. El nivel más bajo se registra en Sudáfrica, donde los hogares ricos destinan solo el 7,5% de sus ingresos a la alimentación.
Pero en algunos países, los hogares acomodados siguen destinando a la alimentación proporciones superiores a la media (más del 20%) de sus ingresos: en Malaui, los hogares más ricos gastan todavía el 32% en alimentación; en Costa de Marfil y Kenia, la cifra es del 26%, lo que sugiere que incluso las personas adineradas —según los estándares de ese país— no son tan ricas como cabría imaginar.
Aún más revelador es comparar el gasto en alimentación con el gasto en transporte. En promedio, los hogares ricos de las economías en desarrollo gastan aproximadamente lo mismo en alimentación y en transporte, alrededor del 20% en cada caso; la cantidad de dinero necesaria para cargar combustible y mantener un automóvil (o dos) equivale más o menos al presupuesto mensual destinado a la alimentación, a lo que quizá se añade algún viaje ocasional en avión.
Pero en algunos países de África, el gasto en transporte de las familias ricas es muchísimo mayor de lo que cabría esperar.
En Tanzania, por ejemplo, los hogares más ricos destinan el 10% a la alimentación, pero un asombroso 77% al transporte; en Chad, el 12% a la alimentación y el 73% al transporte; en Etiopía, el 11% y el 59%, respectivamente, y en Ghana, el 18% a la alimentación y el 45% al transporte.
Esto sugiere que la infraestructura básica de transporte es tan ineficiente que dispara los costos a niveles estratosféricos, en términos relativos; es tan cara que las familias ricas destinan más de la mitad de sus ingresos solo a desplazarse.
En toda África, los pobres ni siquiera se molestan: solo viajan cuando es absolutamente necesario y suelen destinar menos del 8% de sus ingresos al transporte.
Tanzania es un buen caso de estudio, donde los hogares ricos destinan más de tres cuartos de sus ingresos al transporte, a pesar de las grandes inversiones realizadas para mejorar la calidad de las carreteras en la última década.
En los últimos años, el país ha logrado avances importantes en la reforma del sector de carreteras y en la calidad de la red; a fecha de 2006, aproximadamente el 95% de la red pavimentada y el 69% de la red no pavimentada se encuentran en buen estado, frente al 80% y el 58% en los países de bajos ingresos.
Pero eso aún no basta para reducir los costos del transporte. Las carreteras pueden ser de buena calidad, pero simplemente no hay suficientes.
Barreras no arancelarias
La densidad de carreteras pavimentadas está muy por debajo de la norma de los países de bajos ingresos, con 47,1 km de carreteras pavimentadas por cada 1000 km² de tierra arable. Esta cifra queda muy por detrás del promedio de los países de bajos ingresos, que era de 86,6, y del de los países de ingresos medianos, que era de 507,4.
Otras barreras no arancelarias reducen la competencia en la industria del transporte. Según la Tanzania Revenue Authority, solo 800 000 tanzanos tienen licencia de conducir, de una población adulta de unos 25 millones; por lo que la mayoría (incluidos los relativamente ricos) se desplaza en transporte público.
Pero un estudio del Banco Mundial mostró que en los principales corredores de transporte de África Oriental hay un puesto de control cada 30-50 km. Los sobornos pagados en los puestos de control y en las básculas por camión o autobús oscilaron entre 2,40 y 16,80 dólares, lo que eleva los costos del transporte.
Datos de encuestas empresariales sugieren que las limitaciones de infraestructura son responsables de alrededor del 34% de la desventaja de productividad que enfrentan las empresas tanzanas en el período 2002-2006, y que el resto se debe a la gobernanza, los trámites burocráticos y las restricciones de financiamiento. Según se informa, el transporte es la limitación de infraestructura que más pesa sobre las empresas tanzanas.
Este artículo se publica en colaboración con Mail & Guardian. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autoría: Christine Mungai es colaboradora de Thomson Reuters Foundation.
Imagen: Un vendedor de neumáticos de segunda mano recoge su mercancía tras una jornada de trabajo en Soweto, a las afueras de Johannesburgo, el 7 de abril de 2008. REUTERS/Siphiwe Sibeko.
