Cada vez que ha visto despegar o aterrizar un avión en un aeropuerto central, ha visto cómo el mundo está cada vez más conectado, según un nuevo modelo desarrollado por investigadores del MIT.
En un estudio publicado en la revista Transportation Research Part E, el equipo del MIT presenta un modelo que determina el grado de conexión entre las regiones del mundo a través del transporte aéreo.
Los investigadores del Laboratorio de Aviación y Medio Ambiente (LAE) del MIT analizaron los horarios de vuelos entre 1990 y 2012 de más de 1.100 aerolíneas que conectaban más de 4.600 aeropuertos de todo el mundo. También examinaron 1,2 millones de billetes para evaluar el comportamiento de los pasajeros, por ejemplo, los desvíos que estaban dispuestos a hacer para llegar a su destino final.
Observaron que, en 1990, los aeropuertos de Estados Unidos eran, con diferencia, los mejor conectados. Para 2012, miles de aeropuertos de todo el mundo, particularmente en Europa y Asia, se habían convertido en puntos de acceso a la red mundial de transporte aéreo, lo que aumentó la conectividad global —es decir, los vínculos entre regiones— en un 140 por ciento.
Este crecimiento explosivo de la conectividad global se debe en gran medida a la creciente disponibilidad y calidad de las conexiones indirectas, en las que los pasajeros deben cambiar de vuelo para continuar hasta su destino.
Aunque, en general, los pasajeros suelen preferir los vuelos directos a los vuelos con una escala, los investigadores descubrieron que, durante este periodo, el número y la calidad de las conexiones indirectas aumentaron más rápidamente que los vuelos directos. Atribuyeron este crecimiento, en parte, a la creciente cooperación entre aerolíneas: entre 1990 y 2012, las aerolíneas de todo el mundo comenzaron a formar alianzas entre varias compañías, como Oneworld, Sky Team y Star Alliance. Estas alianzas ofrecen vuelos de «código compartido»: conexiones que implican a dos aerolíneas y se venden a los pasajeros con un único billete.
Los investigadores señalan que estos acuerdos de código compartido ofrecen a los pasajeros opciones de «viaje sin interrupciones» a escala mundial desde el momento de la compra. Por ejemplo, para viajar de Newark, Nueva Jersey, a Singapur, un pasajero podría comprar un billete a través de United Airlines, que forma parte de una alianza que incluye a Lufthansa. El billete podría incluir una escala en Fráncfort, donde el pasajero cambiaría un avión de United por uno de Lufthansa; así, la cooperación entre ambas aerolíneas conecta Newark con más destinos de todo el mundo.
Robert Malina, científico investigador del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del MIT y director adjunto del LAE, afirma que el creciente impacto de los vuelos de conexión en la conectividad global resulta, en cierta medida, contraintuitivo y sorprendente.
«Incluso si tenemos en cuenta que los vuelos con una escala tienen menos valor para los pasajeros porque implican más tiempo de viaje, seguimos observando que, con el tiempo, estos vuelos cobran más importancia para conectar regiones», afirma Malina. «Hoy es más fácil hacer transbordo porque las aerolíneas cooperan mejor que en los años noventa. Así que tenemos mucha conectividad indirecta. Es un resultado sorprendente».
Los coautores del artículo de Malina son Florian Allroggen, investigador posdoctoral del MIT, y Michael Wittman, estudiante de doctorado.
Hacer conexiones
Para su modelo, los investigadores analizaron 1,2 millones de itinerarios de vuelo con billete, además de los horarios de vuelos en más de 4.600 aeropuertos. Los horarios les dieron una idea de las rutas directas e indirectas disponibles para los pasajeros, mientras que las ventas de billetes se utilizaron para medir sus preferencias; por ejemplo, el desvío máximo, o la conexión más apartada de la ruta, que estaban dispuestos a aceptar para llegar a su destino.
Malina y sus colegas también evaluaron la calidad económica de los mercados que rodean a los aeropuertos de destino, teniendo en cuenta el producto interno bruto per cápita, el número de habitantes y su distribución espacial alrededor del aeropuerto.
El modelo del equipo calcula una puntuación del «índice de conectividad global» para cada aeropuerto en los años comprendidos entre 1990 y 2012. Esta puntuación indica el grado de conexión de un aeropuerto con la red mundial de transporte aéreo; los investigadores representaron gráficamente cómo cambiaron estas puntuaciones de conectividad durante ese periodo.
«Es un periodo interesante porque hubo muchos cambios en la red mundial de transporte», afirma Malina. «Tomemos Europa como ejemplo: a principios de los años noventa, los mercados estaban muy regulados. Así que, si eras una aerolínea irlandesa, podías volar de Irlanda a otros países, pero no podías ofrecer servicios de España a Alemania, por ejemplo».
En efecto, los resultados de los investigadores mostraron que, en 1990, la conectividad mundial mediante vuelos directos y con una escala estaba muy concentrada en los aeropuertos norteamericanos. Para 2012, esta concentración había disminuido, especialmente a medida que los países europeos y asiáticos abrieron sus mercados y se integraron mejor en la red mundial de transporte aéreo.
«Durante este periodo, observamos particularmente el auge de Asia», afirma Malina. «En los años noventa, aeropuertos como los de Dubái y Pekín no contribuían en absoluto a generar conectividad global, y ahora han cobrado más importancia».
Jan Brueckner, profesor de Economía de la Universidad de California en Irvine, afirma que el nuevo indicador de conectividad del transporte aéreo del equipo mejora los modelos existentes, ya que utiliza datos de 20 años para seguir todos los viajes posibles desde una ciudad determinada y también mide el «valor» de cada destino.
«Ningún investigador ha elaborado un índice tan exhaustivo que abarque tantos años», afirma Brueckner, quien no participó en la investigación. «El estudio muestra que la conectividad está creciendo, y una conclusión importante es que seguirá creciendo. Una implicación del estudio para las políticas públicas se refiere a los beneficios de las alianzas internacionales de aerolíneas; los reguladores deberían reconocer y fomentar su capacidad para estimular la conectividad».
De cara al futuro, Malina espera aplicar el modelo para examinar cómo ciertos cambios en la desregulación afectan a la conectividad global, así como la manera en que el transporte aéreo influye en el crecimiento económico. El modelo también podría ayudar a comprender cómo entran y salen las aerolíneas de determinados mercados regionales.
«Por ejemplo, podemos examinar todos los mercados en los que United ha empezado a operar en los últimos años y analizar la calidad de los destinos; quizá podamos determinar que United solo entra en mercados con ciertas características», afirma Malina. «Así que hay muchas aplicaciones para la ciencia del transporte, la economía regional y también los especialistas en gestión».
La investigación fue financiada en parte por la Fundación Alemana para la Investigación y el Consorcio de la Industria Aérea del MIT.
Este artículo se publica en colaboración con MIT News. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autoría: Jennifer Chu es colaboradora invitada de MIT News.
Imagen: El nuevo avión superjumbo Airbus A 380 en el aeropuerto de Fráncfort antes de su primer vuelo de pasajeros, a primera hora de la mañana del 19 de marzo de 2007. REUTERS/Kai Pfaffenbach.
